国内车企扎堆增程，奔驰为什么不做？

当前，越来越多的车企都在做增程，但奔驰是个例外。10月21日，奔驰高管给出了对增程技术偏保守的判断。奔驰产品战略及产品规划副总裁克里斯托夫・斯塔津斯基在海外媒体采访中表示，品牌并不看好增程的发展前景，短期内不会推出增程车型。

在他看来，奔驰现有的插混产品已经能覆盖绝大多数用户出行需求，这类车型纯电续航突破100公里，日常通勤绰绰有余，想跑长途还有发动机兜底，其核心用户群体并没有对增程车的迫切需求。

事实上，奔驰不看好增程倒也不是没有道理。放在当前的国内市场环境里，增程赛道的整体走势确实已经和前几年的高速增长期不太一样了。

此前，增程车型之所以迎来爆发式增长，主要是它极大缓解了车主的里程焦虑。早些年纯电车普遍续航短，充电速度有限，国内充电基建还不完善。

增程“油电两用”的特性就抓住了这个痛点，日常通勤用电，长途用油，两头都不耽误，上市后迅速收获市场青睐。2024年以来，传统车企、新势力车企与合资企业纷纷入局增程路线，增程乘用车在售品牌由6家拓展至超20家。

数据显示，2020年，增程车型全年销量只有3万余辆。自2021年开始，增程车型开始快速增长，当年全年销量达10.48万辆，同比增长218%。2022年，增程车型累计销量为25万辆，同比增长130%。2023年，增程车型累计销量为64.2万辆，同比增长181%。2024年，增程车型累计销量为116.7万辆，同比增长78.7%。到2025年，增程车型销量更是达到123.5万辆。

短短五年时间，它从几乎没人关注的边缘路线，一路冲到年销百万级的主流赛道。

然而，增程车曾经的核心优势正在被迅速稀释。随着国内充电网络持续铺开，纯电车型续航普遍提升，不少主流纯电车型CLTC续航突破600公里，日常通勤、短途自驾的里程焦虑大幅缓解。与此同时，插混技术也在迭代加速，其中的长续航插混车型已经可以平替增程车。

这些变化，最终都落到了销量上。

数据显示，2025年7月，增程车型销量同比下滑11.4%，而同期纯电车型销量同比增幅达24.5%。乘联分会秘书长崔东树指出，2025年11月，增程车型零售同比下降4.3%，新势力车企中纯电动与增程车型的结构占比，从2024年11月的57:43变为73:27，消费者的购车选择明显向纯电倾斜。

进入2026年，增程车型的销量下滑趋势更加明显。乘联分会数据显示，今年9月纯电动车批发销量为112.6万辆，同比增长18.3%；9月狭义插混车销量42.3万辆，同比下降0.1%；反观增程车9月销量仅为11.7万辆，同比下降了4%，在新能源批发结构中占比只有7%，也就是说每100台新能源车里，挂着增程器的只有7台。曾经最高摸到10.7%的市场份额，如今明显回落。

再看2026年前9个月的终端零售数据，纯电累计零售约523.6万辆，同比下滑4.8%；增程约49.1万辆，同比下滑18.8%。对比之下，增程体量最小，销量规模仅为纯电的十分之一，压力更为突出。

尽管市场热度下滑是不争的事实，但至少在目前看来，增程车仍有一席之地。

一方面，对不方便充电的用户，以及东北、西北等寒冷地区的用户来说，增程车型、插混车型仍有现实需求。低温环境下纯电车型续航缩水明显，而增程依靠增程器发电，受低温影响更小，加油就能补能，对长途出行更友好。

车企也还在往这个方向发力，而且确实跑出了成绩。今年9月，理想L6单月售出10666辆，依旧是增程市场主力。小米澎程9月上市之后热度突出，30天锁单突破70000台，首月交付顺利破万。一个刚入局的新玩家首月交出这种成绩单，说明增程在特定市场上的号召力还在。

另一方面，在海外市场，增程车仍有很大的上升空间。乘联分会的数据显示，今年以来，增程车型出口量始终保持高速增长态势，其中3月出口量同比增长345.8%，5月出口量同比更是大幅增长369.1%。1~5月，增程车型累计出口量已达6.1万辆，同比增长266.9%。

很多海外地区的充电基础设施薄弱，当地用户同样面临补能难题，增程可油可电的特性刚好契合这类市场需求。

整体来看，当前的新能源汽车市场，纯电动汽车仍是绝对主流，但增程汽车作为重要补充，长期存在于家用、长途、偏远地区出行等细分场景。现在的增程，已经不再是当年靠“消除里程焦虑”席卷市场的风口品类，而是在纯电浪潮里，稳稳守着自己的细分市场，成了国内新能源产业多元化里的重要组成部分。