四川
全国各地掀起运河建设热潮，背后是贸易战与逆全球化趋势下，发展经济内循环、构建统一大市场的战略考量。
修建运河，正是为了打通现代物流体系的关键环节。
我国已经拥有发达的铁路和公路系统，为什么还要投入巨资开挖运河。
核心原因在于运载力的巨大差距。
目前，国内绝大多数货运列车的载重量在3500吨左右，而这对水运来说只是基础入门级。
长江上游航道可满足5000吨级货轮航行，中游武汉段常年运行万吨级货轮，下游更拥有12.5米深水航道，五万吨级货轮可直达南京港。
运力是普通货运列车的14倍以上。
除了运力，成本差距更关键。
2023年我国全社会物流总费用占GDP比重为14.4%，高于欧美发达国家8%到10%的水平。
这种差距主要源于运输模式不同。
我国公路运输占比高达72.4%，水运仅占16.8%；欧盟恰恰相反，公路仅占24.9%，水运高达67.8%。公路与水运的成本相差可达十倍。
以年货物运输总量557亿吨、平均里程1000公里计算，全部走公路需16.7万亿元，全部走水运仅需1.67万亿元，每年可节省15万亿元，这笔钱足以建造60座三峡水电站。
现实中虽然无法完全依赖水运，但通过提升水运份额来降低运输成本，将极大激活各地区贸易，打通经济内循环。
对各省市而言，修建运河、发展水运更是扭转局面的重要机遇。
重庆就是例证。
2024年上半年，重庆GDP反超广州，跃居全国第四，主要得益于汽车工业增加值暴涨30.3%，而广州同期下降16.4%。这场爆发式增长最大的推动力，正是物流成本的大幅降低。
过去，作为内陆省份，重庆向欧洲出口多依赖中欧班列，载重有限且成本高昂。
后来它转变思路，建设西部陆海新通道，先用铁路把货送到广西北部湾，再经马六甲海峡运抵欧洲。
如今，重庆进一步开发长江黄金水道，拓宽航道、建设码头，货物可顺长江直达上海港出口全球。
目前，重庆水路货物周转量占交通总量的65%，80%以上外贸物资通过水运完成。这正是内陆城市能够挑战沿海城市的根本原因。
有了示范，各内陆省份纷纷行动。
江西投入3200亿元建设浙赣粤运河，这将使它摆脱“边缘”地位，不再被调侃为“环江西经济带”。
这条运河直接联通京津冀、长三角、珠三角三大都市圈，而江西的铜、钨、稀土产业规模全国第一，可凭借运河以极低成本把资源运至沿海港口。
广西平陆运河的通航同样意义重大。
过去，南宁、贵港的货物若想全程水运出海，无法直达北部湾港，只能绕行广州港，既增加成本，又制约本地港口发展。
平陆运河开通后，广西内陆货物可从西江转入运河，直接南下经北部湾港出口，路程缩短大半，真正把物流红利和产业动能留在本地。
此外，湖南计划投资1500亿元打通湘桂运河，湖北投入748亿元建设荆汉运河，安徽斥资950亿元打造江淮运河。
这些项目的底层逻辑一致：尽可能用成本更低、效率更高的水运替代公路和铁路。
从更高层面看，湘桂运河与粤赣运河一旦贯通，再结合长江水系的辐射效应，将迅速盘活整个中西部内陆地区。
各地推进运河建设，背后其实是国家统筹规划的结果，并非盲目效仿。
全国上下一盘棋，对水系断点投入巨资进行连接疏通。建设运河、发展水运，不只关乎GDP增长，更关乎长远的发展空间。
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