从兰茨胡特到沈阳，宝马第六代动力电池在华量产

10 月 15 日，宝马新世代车型迈出国产关键一步。

文丨林见澜

去年 2 月，在德国兰茨胡特的圆桌交流中，宝马集团时任生产董事聂科维博士解释了第六代动力电池为什么采用大圆柱电芯，随后把话题转向电池包：“电芯只是起点。”

当时，我们追问了宝马与宁德时代、亿纬锂能的合作细节，想弄清楚：电芯由供应商制造，宝马自己需要掌握什么？聂科维博士谈到：宝马在产品开发和自主研发上投入巨大，从早期就深入研究电芯，在动力总成、电池性能、以及背后的控制系统等方面拥有卓越的整合能力。这些因素共同定义了驾驶性能本身，而这正是宝马的核心所在。

一年多后，10 月 15 日，聂科维博士履职董事长之后首次来到中国，见证第六代动力电池在宝马沈阳动力总成工厂正式量产，供给国产新世代车型。而随着这条产线正式运转，宝马筹备多年的新世代，开始在它最大的单一市场进入收获与检验阶段。

兰茨胡特圆桌：为什么选择大圆柱电芯

宝马选择大圆柱电芯，是为了同时满足一组需求：电池能够快速输出能量，也要便于冷却，控制体积，并在长期使用中保持稳定。对于运动型驾驶，需要兼顾动力输出与散热。

在今年的电池下线仪式上，宝马中国区研发高压电池与充电副总裁饶洸在短片中说，第六代电池回到原点重新开发，团队从 20 多个方案里选定了大圆柱。

在这个方案中，宝马改变了电池的集成方式。第六代电池省去模组，将电芯直接集成到电池包；电池包还承担部分车身结构功能。中间结构减少之后，电芯怎样固定、热量如何散去、电池如何与车身连接，都需要重新设计。

据了解，宝马一直强调供应商的专业知识与制造能力占有明确位置，但坚持决定性的关键部件，宝马要理解它，甚至做出来，确保安全和质量的全程可控。

沈阳：把无模组设计搬上产线

大圆柱电芯先带来散热问题。电芯直径变大后，中心到外壳的导热距离变长。新世代平台又采用 800 V 架构，峰值充电功率达 400 kW。为了导出快充和连续高功率输出产生的热量，第六代电池在每两排电芯之间设了一块独立冷却板。

第六代电池还取消了模组。电芯直接装进电池包壳体，用发泡材料固定，电池包再作为车身底部的承载结构。这种无模组和电池车身一体化的设计，能够更加充分地利用动力电池内部空间，在提高能量密度的同时，为不同车型提供更灵活的应用空间。

但也意味着更高的质量要求。量产仪式播放的短片中，一位宝马中国供应商质量管理高级经理说，宝马为第六代电池设定的内部质量标准是 0.01 ppm，即一亿分之一。

这位高级经理说，每颗大圆柱电芯要记录超过 360 张照片，相当于电芯的 “身份证”；每个电池还要过一遍 X 光机。电池包生产环节，沈阳动力总成工厂依托 AI 在线监控、多重检测、创新工艺，管控每一块电池的品质可靠性。这也是新世代 BMW iX3、新世代 BMW i3 取得出色续航和快充表现的安全根基。

此外，每块电池包下线前要检测电性能和通信功能以及关键电池参数，确保产品质量、安全性与各项功能正常。华晨宝马总裁兼首席执行官宝思齐在量产活动上，用 “功夫车” 形容宝马的造车方式。

电池包下线后，随即被运往沈阳铁西工厂里达厂区，等待被组装进入新世代车型上。在电池与车身对接的工位上，总装车间设置了 64 个固定装配点位，关键螺栓的拧紧过程全部记录数据；10 台高清工业相机同步检查高压线束插接、螺栓点位、绝缘件和密封胶状态。

值得一提的是，关键工序的数据最终全部绑定到同一个车辆识别代号（VIN）上。系统一旦在任何环节发现参数偏差，就能顺着数据链定位源头，拦截不合标准的部件继续流转。

核心控制单元落地沈阳，跑通本土研发与制造闭环

除了电池包的物理集成，宝马自己握在手里的另一个核心部件是电池的控制单元。

这套名为 “能量智控系统” 的中央控制单元安装在电池包顶部，负责管理高压电池运行，将电池与电驱系统、整车用电需求衔接起来，其软硬件均由宝马集团自主研发。

这是又一个把德国兰茨胡特与沈阳 “连” 在一起的核心部件。2025 年 2 月兰茨胡特科技日期间，当地工厂正在试生产这一部件，宝马当时的计划是由兰茨胡特向全球电池组装厂供货。到了今年 9 月，沈阳动力总成工厂也启动了能量智控系统的试生产。宝马表示，沈阳是德国以外唯一能够生产这一核心部件的基地。

随着控制单元与电池包的生产在沈阳落地，第六代动力电池在中国的布局，已完整覆盖研发、零部件供应、电芯制造，以及电池包和能量智控系统的开发与生产。

宝马曾提出一个对电池寿命的长期目标：“为客户提供能够安全、可靠、陪伴客户数十年的汽车。” 在沈阳研发中心的高压电池测试中心，新世代 BMW iX3 搭载的第六代电池从电芯到完整电池包，都要接受全生命周期验证。工程师持续记录电压、温度、容量、内阻与功率数据，在 -40°C 至 90°C 的环境温度跨度下测试电池的衰减与适应性。

在部分测试项目上，宝马有着更严格的测试标准：其振动测试模拟了每天通勤 60 公里、持续 18 年 10 个月的负荷，而国标要求为搓板路工况下连续颠簸 36 小时；挤压测试压力设定为 12 吨，高于国标的 10 吨；湿热测试持续 6 周，国标要求则为 62 小时。

在量产活动上，宝马公布了一次内部极限续航测试：高效动力工程师驾驶一辆搭载大圆柱电池和第六代电驱技术的新世代 BMW i3 50L，从沈阳铁西工厂出发，途经高速公路、国道、乡村道路和城市道路，全程未充电，最终行驶 1213 公里，抵达时剩余电量 1%。

这辆测试车的电池总容量为 113.4 kWh，宝马公布的平均电耗为 8.8 kWh/100 km。按此推算，车辆全程耗电约 107 kWh，与电池总容量及剩余电量基本吻合。

宝马用极限道路测试验证了单次长途行驶的能耗表现，正如他们此前在产线和实验室里用严苛的公差与台架测试控制了制造端的变量。随着接下来车辆被真正交到用户手里，关于宝马新世代另一场长期记录也将正式开始。

题图来源：宝马