一座西班牙老厂，等来了一家中国车企

欧洲想保住的汽车工厂，开始依靠中国技术标准。

文丨林见澜

10 月 16 日，一辆零跑 B10 从西班牙萨拉戈萨工厂的总装线驶下。这是零跑第一辆在欧洲本地量产的车。同一座工厂，也曾生产欧宝 Corsa、标致 208 和蓝旗亚 Ypsilon。

在致辞环节，Stellantis 集团合资企业及战略规划负责人西尔维娅·维尔内蒂·布利纳（Silvia Vernetti Blina）说：“电动化不能仅仅是一场技术转型，它同样必须是一场工业转型。欧洲不能仅仅成为未来出行技术的销售市场，而是必须继续成为汽车研发、制造和规模化工业生产的重要基地。”

两年前，由于担心自己变成中国电动车的销售市场，欧盟宣布对产自中国的纯电动车加征反补贴关税。两年后，在零跑的新车下线仪式上，它的欧洲股东 Stellantis 说出了同样的担忧。但这一次，中国车企站在了解决问题的一边。

Stellantis 如此表态，和它自身的处境有关。下线仪式前三天，Stellantis 集团 CEO 安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）在巴黎车展期间的一场行业峰会上说：“我们承认，我们有过剩的产能，主要在欧洲，但不只在欧洲……我们不想关闭工厂。”

和零跑 B10 一同落地的，还有零跑自建的电池工厂。它位于 30 公里外的马连，近期落成，从拿到厂房钥匙到第一块量产电池下线，用时 7 个月。

就这样，自 2024 年 7 月第一批车发往欧洲算起，零跑用两年多时间在欧洲完成从卖车到造车的转变。

西班牙萨拉戈萨工厂，零跑 B10 下线仪式现场。

中国车型不愁卖，欧洲工厂缺车造

中国车企的新能源车出口持续增长。乘联会数据显示，今年 9 月中国新能源乘用车出口 55.8 万辆，同比增长 163.5%，约占乘用车出口总量的六成。在新能源企业中，零跑当月出口 27454 辆，排名第七。

欧盟的反补贴税只针对纯电动车，中国汽车品牌在欧洲的份额仍在上升。据汽车市场数据机构 Dataforce 统计，今年 7 月中国品牌在欧洲新车市场的份额为 11.2%，接近去年同期 5.6% 的两倍。

其中，包括增程在内的插电混动车型贡献了相当一部分增量：7 月中国品牌插混车型在欧洲的销量同比增长 201%，约占其在欧总销量的三分之一。8 月，中国品牌在欧洲的新车份额升至 11.7%，为有统计以来的最高值。

至于纯电动车，只要在中国生产、出口到欧洲，就得缴纳额外关税。于是，越来越多的中国车企开始在欧洲布局本地生产，零跑也在其中。

能启动本地生产，前提是零跑的车在欧洲卖得动。2023 年，零跑在慕尼黑车展首次亮相，对欧出口到次年 7 月才开始。截至今年 9 月，零跑在欧洲已有 1020 家零售网点，覆盖 36 个国家。前 9 个月，零跑海外出口超 15 万辆，提前完成年初定下的全年目标。这 15 万辆里，约八成销往欧洲——销量集中，本地生产才会有足够的订单支撑。

零跑汽车参加 2026 年巴黎车展。

零跑在欧洲本地生产的第一站，是 Stellantis 在西班牙阿拉贡自治区首府萨拉戈萨的老厂。西班牙是 Stellantis 在欧洲的重要生产基地，集团在马德里、维戈和萨拉戈萨都设有工厂。萨拉戈萨工厂有 43 年历史，年产能 30 万辆，员工约 4400 人。工厂 50 公里内有约 100 家汽车供应商，厂区铁路直接接入西班牙国家铁路网。在阿拉贡，汽车业贡献了当地约三成工业就业。

对于这样一座历史悠久的工厂来说，当前面临的风险之一是无车可造。这就像西尔维娅在致辞中说的那样，“工厂不仅仅是建筑物，更是专业知识与技能汇聚而成的共同体。它们的未来取决于是否拥有具备竞争力的产品、充足的生产任务，以及持续转型升级的能力。”

欧洲车企的产能过剩早就摆在明面上。据 Automotive News 援引咨询公司 AlixPartners 去年的测算，欧洲汽车工厂的平均产能利用率约为 55%，Stellantis 在欧洲的工厂更是只有 45% 左右。

菲洛萨的选择是不关厂，把产能分出去。他在巴黎告诉媒体：“对我们来说，最好的办法就是共享产能。” 零跑是他提到的合作伙伴之一。

他解释，Stellantis 会和合作伙伴 “共同挑选在工厂里生产的品牌和产品”；与中国企业的合作，则建立在 “欧洲制造” 之上，也就是在 Stellantis 自己的工厂里实现本地化。西尔维娅在萨拉戈萨工厂致辞时也用了 “欧洲制造” 这个说法，并称 Stellantis 和零跑的合作 “为我们工业资产的充分利用创造了新的机遇”。

为生产零跑 B10，这座工厂预计新增 450 至 600 个岗位，排班改成早班和午班轮换，另外加开固定夜班。当地媒体专门用 “零跑效应” 形容这件事。今年 8 月，工厂开始用 B10 预生产车辆给新招的工人练手。

零跑国际 CEO 达尼洛·安内塞（Danilo Annese）在下线仪式上总结，B10 项目 “不仅仅是一个普通的整车组装项目，更是一项真正意义上的本地化生产计划”。

达尼洛在下线仪式上说，B10 项目在质量、成本和进度上都达到了预期，萨拉戈萨工厂因此被选定生产零跑第二款欧洲本地车型 B05（即国内市场的零跑 Lafa5），预计明年上半年投产。按照双方规划，Stellantis 旗下欧宝品牌一款全新的 C 级纯电 SUV 也将基于零跑的平台开发。

电池在欧洲产，标准由零跑定

萨拉戈萨工厂的整车产线由 Stellantis 原有产线改造而来，省去了从零建厂的时间和资本开支。马连电池工厂则从一座空厂房起步，产线全部由零跑新建。

今年 2 月零跑接手厂房，8 月第一块量产电池下线，9 月一次通过 PPAP 审核（即汽车行业量产前的生产件批准程序）。据西班牙当地媒体报道，这座工厂投资约 2500 万欧元，直接雇用约 90 名员工。

马连工厂设有模组和电池包产线，一期产能每年 6 万台套起步，成熟后年产最高可达 10 万块；二期工程将扩产至峰值 20 万块，可支撑零跑 B10、Lafa5 等多款产品，匹配零跑及 Stellantis 在欧洲的产品投放节奏。

从拿到钥匙到第一块量产电池下线，马连工厂用时 7 个月。对此，Stellantis 集团制造负责人、零跑国际西班牙业务负责人扬·马丁（Yann Martin）在落成仪式上评价：“我们经常听到 ‘中国速度’ 这个说法，仿佛只有在中国才能实现这样的速度。” 在他看来，马连工厂证明，只要专业能力、理念、信任和团队协作都到位，“我们同样能够在欧洲实现这样的速度”。

马连工厂的技术标准和制造要求由零跑电池团队制定，运营的核心业务也由零跑团队直接负责。据介绍，电芯从零跑位于金华、武义、湖州的基地运过去，核心工艺参数和研发数据都将留在国内研发中心。自项目启动以来，零跑已多次把西班牙员工带到中国培训，从生产、品控一直学到工厂运营。

电池只是零跑自研体系的一部分。零跑称其自主掌握 65% 的整车成本，建有 18 座零部件工厂，平台通用化率达 90%。除了电池，它的电驱和电子系统也都在对外输出。

零跑位于西班牙马连的电池工厂。

中欧车企间的资本合作早已有之。有中国车企收购欧洲品牌后，双方共建研发中心、共用平台，欧洲品牌的部分新车基于中国母公司的平台开发，并在欧洲工厂生产；也有欧洲车企入股中国新势力，借对方的技术提升在华新车型的竞争力。

这一次在西班牙，从 Stellantis 老厂下线的是一个中国汽车品牌，配套的电池工厂也由零跑自建并主导运营。这样的组合，在中欧汽车合作中还不多见。

据了解，零跑与 Stellantis 的战略合作接触始于 2023 年元宵节。与零跑接触，是 Stellantis 时任 CEO 唐唯实（Carlos Tavares）直接拍板的，没有经过集团的战略部门。当年 10 月，Stellantis 以 15 亿欧元入股零跑，持股约 20%。

2024 年 5 月，双方成立合资公司零跑国际，Stellantis 持股 51%，零跑持股 49%，负责零跑在大中华区以外的销售和制造。今年 7 月，零跑国际 CEO 忻天舒升任 Stellantis 中国和亚太地区负责人，进入集团全球领导团队，直接向 CEO 菲洛萨汇报。

达尼洛和西尔维娅在致辞中都讲到了双方的分工，说法基本一致：零跑出技术标准、创新和速度，Stellantis 出制造能力、规模和生产经验。西尔维娅多提了一点，Stellantis 还带来了 “广泛的欧洲业务布局，以及对欧洲消费者和市场的深刻理解”。她还说，萨拉戈萨工厂 “证明了欧洲能够拥抱全球技术，同时保持自身的工业雄心”。

西尔维娅的这句话也间接道出了欧洲车企眼下的处境——工业雄心仍在，电动化和智能化技术需要借力外部伙伴。

两年前，欧盟对中国产纯电动车加征反补贴税，为的是保护欧洲制造。如今，萨拉戈萨整车工厂加开夜班，是为生产一家中国车企的车；马连电池工厂的技术标准，也由这家车企制定。

关税能让一辆进口车变贵，却拦不住一套标准进入欧洲工厂。

题图来源：零跑汽车