城区NOA百公里接管一次，Robotaxi要十万公里

行业顶级水平的城区 NOA，刚刚做到 100 公里一次关键接管；而真正做 Robotaxi、做 L4 和 L5，需要的是 10 万公里以上。这两个数字被放在同一张桌子上，自动驾驶的「下半场」就有了具体的刻度。

本周在北京世界智能网联汽车大会，华为引望 CEO 靳玉志、地平线 CEO 余凯、Momenta CEO 曹旭东三位国内智驾供应商掌门人罕见同台。同场还有蔚来 CEO 李斌、小鹏汽车 CEO 何小鹏、比亚迪高级副总裁杨冬生，对谈由清华大学汽车产业与技术战略研究院院长赵福全主持。

赵福全开场就定下基调：2026 年是自动驾驶的拐点，上半场靠技术突破，下半场要解决怎么走进千家万户、怎么让企业赚钱。三家供应商对「走到哪一步了」，给出了三种判断。

三种速度感

靳玉志的判断落在产业节奏上。他列了三点变化：L2 及以上渗透率已到 70%，工信部在有序组织 L3 准入，自动驾驶强制性国标已发布、明年 7 月 1 日实施；L2 阶段出事故责任主体是司机，L3 以上责任转移到系统；出行方式会被重构——上班后车自己去停车、充电、洗车、接送小孩，甚至买杯咖啡。

余凯的第一反应是「革命才刚开始」。他用 MPCI（平均多少公里出现一次关键接管）划分阶段：中国行业顶级水平的城区 NOA 刚跨过 100 公里一次接管，特斯拉在城区大约 1000 公里接管一次，而 L4、L5 需要 10 万公里以上。他把每一次十倍量级提升比作跨越一次太平洋：现在是可用，1000 到 1 万公里是好用，10 万公里才是爱用，希望行业未来四到五年跨过去。

曹旭东更乐观。Momenta 内部有个「智驾摩尔定律」，原说法是每两年提升十倍；2022 到 2026 年四年提升约百倍，智驾从几乎不可用的玩具变成开始可用、渐渐好用。他认为下半场这条定律要更新为每年提升十倍。参照 Momenta 内部对特斯拉 FSD 的测试评估，从 V13 到 V14，一年多时间安全性提升十几倍到几十倍，他判断 2027 年、尤其是 2028 年会是 L3 和 L4 的重要拐点。

何小鹏的看法更接近余凯。能不能做到万公里或十万公里一次安全接管、能不能每年提高十倍，「我觉得也很难」。他举例：汽车在雪地、沼泽、草地行驶，需要把底盘运动控制和自动驾驶完全融合，一两年做不到。

两把尺子：安全数据与订阅

责任转移到系统之后，论证安全要拿「铁证」。靳玉志说，引望今年年初开始向全行业实时公布辅助驾驶里程和相对人驾的安全数据，到对话当天，乾崑智驾累计里程应该超过 170 亿公里。今年国庆七天，用户每天用辅助驾驶行驶 8000 万公里，七天累计 5.6 亿公里，辅助驾驶里程占比达到 60%。

另一把尺子是用户愿不愿意付钱。曹旭东预判面向 L3 的订阅模式会更普遍，理由是用户价值真正创造出来后支付意愿会变强。他以特斯拉为例：FSD V13 时北美订阅率约 20%，到最新一期财报已到 55%，他把增长归因于安全性提升。国内方面，他提到华为和蔚来在订阅模式上做了较早探索。

李斌给出蔚来的数据：搭载 1000 多 TOPS 算力的蔚来车型已有 95 万辆，辅助驾驶累计里程超过 91.4 亿公里，人车共驾的安全里程是单独人驾的 8 倍，四家保险公司出具的证明显示重大事故下降 30% 多。何小鹏则提出下半场三个新指标：安全的碰撞里程、全场景覆盖率和用户付费率。

赵福全收尾时点了一句：消费者已经被免费升级「惯坏了」，但订阅背后是企业的研发成本和利润空间。

L3 的分歧最大

何小鹏认为应该跳过 L3，把 L2 和 L4 放在一起考虑。他试过奥迪在欧洲少数高速公路开放的 L3，一天只激活了几分钟，判断是 L3 某种程度上把责任转移给系统，「但是体验没有优化，安全没有提高」。他给出的时间是 L4 技术落地大概在 2028 年下半年。

杨冬生看法相反，认为 L3 是一个大门槛，安全要求「不是倍增，可能是一个几百倍的要求」，限定场景的 L3 有希望在 2028 年落地。李斌把技术和合规分开：合规上，GB 44721—2026《智能网联汽车 自动驾驶系统安全要求》将在 2027 年 7 月 1 日实施；技术上，世界模型加闭环强化学习已是行业共识，L2 到 L5「技术是同源的」。蔚来何时量产 L3，「取决于国家什么时候允许」。

曹旭东给出第三种解法。Momenta 的一个欧洲客户在中国做 L3，起初沿用欧洲思路，随着中国 L3 市场和政策逐渐明朗，双方改为用中国 L4 的思路做 L3：传感器、芯片域控和执行器都按 L4 架构设计，L3 法规就绪时先上 L3，等 L4 法规成熟再通过软件升级到 L4。他判断 L3 过渡周期会比较短，客户只需开发一套 L4 架构方案就能同时覆盖 L3 和 L4，开发成本大幅降低。

供应商站什么位置

赵福全问得直接：很多自动驾驶初创公司老板说，五年前成立的公司好多已经不在了，因为车企吸收了他们的能力，最后自己干了。下半场的商业模式、数据闭环、技术边界和责任怎么划分？

靳玉志说引望的角色从诞生起没变，是智能化部件供应商、「电子螺丝钉」，帮车企造好车、卖好车，不和车企竞争。引望今年研发投入将近 200 亿元，未来还会保持这样的强度。10 月 19 日，引望与宁德时代、时代电服签署换电合作，目标是车辆自主寻站、进站、换电、出站全程 99 秒完成；乾崑智驾已接入全国百万级充电桩，加上换电网络由引望统一接入，车企不需要各自再接一遍。

余凯从「我们不造车」开始，把地平线定位为专注计算的公司，只做计算芯片和基础软件，域控制器这类硬件不做，运营「也绝对不是我们的活儿」。地平线 95% 的车型项目通过合作伙伴交付，是典型的 Tier 2。他用英伟达说明芯片公司的价值：GPU 硬件架构和 AMD 差不多，强在上层 CUDA 软件生态。他举的案例是地平线与博世合作拿下铃木面向印度市场的项目，地平线在印度一个工程师都没有，项目由一家中国科技公司和一家德国零部件供应商为一家日本车企完成。

赵福全问曹旭东「你还能活多久啊」，原话。曹旭东的回答是，上半场是供应关系，下半场更多是共创和共赢：共创体现在 L3 架构的案例里，Momenta 和客户一起决定产品架构；共赢和订阅模式有关，他预判 2028 年以后订阅逐渐成为主流，「订阅率越高，大家的饼就越大」。