贾可对话许敏：中国汽车还需要第二本《十万个为什么》

撰文| 张 南

编辑| 黄大路

设计| 甄尤美

许敏，上海交通大学教授、汽车工程研究院院长，轩辕奖评审委员会主席，中国汽车动力技术领域的重要推动者，也是《汽车商业评论》长期关注的代表性汽车海归，被称为“中国汽车海归第一人”。

2006年，《汽车商业评论》创刊第二期推出封面故事《汽车海归志》，记录了一批放弃海外稳定生活、回到中国汽车产业一线的技术人才。许敏是其中的代表人物。他曾参与推动奇瑞建立正向开发能力，随后进入上海交通大学，将研究重点转向原始创新，并持续参与中国汽车动力技术的产业实践。

2026年10月11日，在《汽车商业评论》20周年JackTok特别对话第11谈中，贾可与许敏从《汽车海归志》谈起，用近两个小时回望汽车海归群体的选择、中国汽车从逆向模仿走向正向开发的历程，以及产业在电动化、动力多元化和全球竞争中面临的新问题。对话还涉及原始创新、增程技术、闪急沸腾喷射、发动机热效率竞争、汽车质量与设计冗余等话题。

本期正文不是访谈实录的简单缩写，而是以许敏的个人经历为主线，将访谈内容重新组织为一篇人物深度报道。文章试图呈现的，不只是一个汽车海归的归国故事，也是中国汽车二十多年来从“学习怎样做”，到“尝试定义做什么”的产业转变。正文中的人物经历、技术观点和直接引语均依据本次访谈整理，对部分口语重复、断句和专业术语进行了必要校正。

随文刊发的“许敏访谈金句50条”，按照“归国与汽车海归”“正向开发与人才成长”“原始创新与第一性原理”“电动化与发动机路线”“热效率与参数竞争”“质量、冗余与中国汽车未来”六个主题分类整理。金句保留许敏的核心观点和表达风格，为适应阅读与传播需要，对个别过长表述进行了压缩和书面化处理，不改变原意。

从2003年不留后路地回国，到今天追问中国汽车能否实现真正的“零到一”，许敏的思考始终围绕同一个问题展开：当中国汽车已经能够把别人的技术做得更快、更好、更便宜之后，能否进一步提出自己的问题，并为世界汽车工业贡献新的答案？

许敏已经不太记得，自己当年究竟为什么回来。

不是因为那个决定无关紧要。恰恰相反，一个选择一旦被二十多年的产业巨变反复验证，最初的犹豫、权衡和恐惧，往往会被时间压缩成一句极其简单的结论：

“回来对了。”

2006年，《汽车商业评论》在创刊后的第二期推出封面故事《汽车海归志》。

那时，中国自主汽车刚刚越过最初的生存阶段，逆向开发仍是许多企业最现实的选择。一批从底特律、欧洲和日本回来的中国汽车人，开始出现在奇瑞、吉利、华晨以及国内高校的研发一线。

他们带回来的不仅是发动机、底盘和整车开发知识，更是一套中国汽车当时尚不熟悉的工业语言：正向开发、系统验证、研发流程、项目管理，以及如何把分散的工程师组织成一支真正的研发队伍。

在那组报道中，许敏是最受关注的人物之一。

他1984年出国，在日本和美国研究喷雾与燃烧，后来进入美国汽车工业；2003年，他卖掉房子和汽车，带着妻子和两个年幼的孩子回到中国，参与奇瑞汽车研发体系和发动机正向开发能力的建设。

在一些同行眼中，他是较早放弃海外稳定生活、全身投入自主汽车事业的人。因此，贾可后来一直称他为“中国汽车海归第一人”。

二十年后，那期杂志已经成为中国汽车产业的一枚时间书签。

2026年10月11日，在《汽车商业评论》创刊20周年JackTok特别对话第11谈中，贾可再次坐到许敏对面。

这个系列试图通过20位产业亲历者、20个年度关键词和20场不回避成败的谈话，重新辨认中国汽车走过的道路。

贾可把《汽车海归志》中的那个问题重新放回桌面：当年为什么回来？

许敏先说，忘记了。

“后不后悔？”

许敏说，他没有听见谁说过后悔。

留在海外的人，大多也拥有成功而安稳的职业生涯。他们可以成为优秀的专业人员，在一个成熟体系中完成自己的人生。

回到中国的人，被推入了另一种生活：企业需要从零建立研发机构，年轻工程师等待有人带领，产品开发没有成熟路径，许多在跨国公司中只能负责一小部分工作的技术人员，突然要承担一整套体系的创建。

两种人生没有绝对高下，但一个人所能发挥的作用完全不同。

“一个人再聪明、再厉害、再勤奋，也只是个人的行动。这个人放在不同的潮流、不同的平台上，所发挥出来的东西是不一样的。”

许敏和那批汽车海归真正赶上的，正是这样一股潮流。

他们在中国最缺少技术和经验的时候回来，也在中国汽车最需要改变开发逻辑的时候进入产业。此后发生的一切：自主品牌的崛起、正向开发体系的建立、年轻工程师的成长以及中国汽车今天的全球竞争力，当然不属于某一个人，却与这些归来者带回的知识、方法和眼界密切相关。

如果说2006年的《汽车海归志》记录的是一群人为何归来，那么20年后的这场对话，真正要回答的已经是另一个问题：

当中国汽车学会了别人做过的一切，甚至把许多技术做得更快、更好、更便宜之后，它还能不能提出一种此前不存在的答案？

这也是许敏归来二十三年后，仍然没有停止追问的问题。

他的答案，要从2003年那个非典肆虐的春天说起。

“一个纸片都不留”

2003年4月，许敏准备回国。

他没有从美国直接飞往中国，而是先去了奥地利。

当时，奇瑞正在与AVL商谈一批发动机项目，谈判进入十分艰难的阶段。项目需要一个既懂发动机技术，又能跨越语言和文化障碍的人，把双方的问题讲清楚。

许敏从美国先到奥地利，完成谈判，再从法兰克福飞往上海。这样可以避免从中国重新进入奥地利时被隔离两个星期。

从法兰克福到上海的路上，他经历了多次防疫检查。

那是一次特殊的归途，也是他人生真正转向的起点。

在此之前，许敏已经在国外学习、工作近二十年。他在日本和美国跟随喷雾燃烧领域的顶尖学者，在美国汽车企业从事喷油器、喷雾和燃烧研究，做的是面向未来五到十年的前沿技术。

他拥有稳定的职业和生活。

准备回国时，两个孩子一个五岁、一个七岁，妻子并不同意全家回来。许敏对家人说，如果在中国失败了，重新回到美国、回到原来的工作并不困难；但如果成功，这可能是一辈子再也遇不到的机会。

摆在他面前的，是二十多款发动机的正向开发，是一座从零开始建设的研究院，也是一支需要被组织起来的中国汽车研发队伍。

这样的机会，在成熟的美国汽车工业中，几乎不可能交给一个专注于喷油器和燃烧研究的工程师。

他的美国老板听完后对他说，虽然团队离不开他，但如果自己在同样的年龄遇到这样的机会，也一定会去。

“做梦也遇不到。”

许敏最终下定决心。

他卖掉了美国的房子、汽车以及能够处理掉的全部东西，带着妻子和两个孩子回到中国。

“一个纸片都不留。”

他不想为自己保留任何退路。只有彻底清空在美国的生活，才不会在遇到困难时产生反悔的念头。

但许敏并不把这次回国描述为一个人洞察时代大势之后的从容决定。

“我当时并没有想明白。”

让他回来的，一边是对家乡的感情。家乡还很穷，需要通过发展汽车产业改变面貌。如果自己有能力却不回来，内心会产生一种对不起家乡父老的负罪感。

另一边，是一个工程师难以拒绝的事业诱惑。

“这么庞大的一个工程、这么大的责任，让我来负责。这个机会是千载难逢的，在国外一辈子也不可能碰到。”

家国情怀、事业理想、不确定性和个人冒险，最终混合在一起，促成了他的归来。

回来的，不只是一个发动机专家

许敏1984年出国。

在此之前，他于1979年进入上海交通大学。那是改革开放初期恢复高等教育后的最早几届大学生。第一次全国科学大会召开不久，“科学技术是生产力”对年轻人产生了强烈感召。

许敏当时最明确的人生理想，是成为一名大学老师，从事科学研究。

为了获得公派留学资格，他必须在专业考试中考到第一名。每个专业可能只有一个出国名额。国家和学校也会明确告诉这些留学生：完成学业以后，要回来服务。

许敏原计划在1989年或1990年前后回国。后来由于时代环境发生变化，那批留学生被换成因私护照，也被允许留在国外发展。他随后进入美国汽车工业。

回国的计划被推迟了，但最初的承诺并没有彻底消失。

回到奇瑞后，许敏所面对的工作，远远超出了自己熟悉的喷油器和燃烧研究。

他需要整合分散在不同部门的研发团队，建立研究院，建设研发大楼，组织发动机以及其他系统的开发，还要协调国外设计公司和供应商。

“没有一件事情是以前做过的，都是不可能完成的任务。”

一开始，许敏并没有信心。

在国外企业，他所研究的是很深却很窄的一个领域。公司交给他的任务边界清晰，他只需要把自己的专业做到足够深入。回到奇瑞后，他要从一个专业研究人员迅速转变为研发组织者。

但他也很快发现，中国企业的工作方式与海外不同。

这里不是一个人在完成边界清晰的任务，而是一群人围绕共同目标相互支撑。团队每天工作十几个小时，项目以星期和月份为单位向前推进，海外合作伙伴也在中国企业的投入和压力下迅速成长。

许敏在国外时，觉得那些director、副总经理级别的人物高不可攀。真正承担起研发组织和产品开发责任后，他发现，所谓伟大人物并没有那么神秘。

一个人被放在合适的位置，获得清晰的责任、团队和资源支持，就可能完成过去不敢想象的事情。

第一年，他仍在摸索；第二年，他开始建立信心，敢于放开手去做。

那批刚毕业不久的年轻工程师也在项目中迅速成长。他们后来成为中国汽车企业的研发骨干，有些人走上了技术和管理领导岗位。

许敏认为，这才是汽车海归在那个阶段最重要的价值。

他们带回来的并不只是一套技术，而是如何开发一辆汽车、如何开发一台发动机，如何建立流程、组织团队并完成复杂工程的方法。

从逆向模仿到正向开发

许敏回国时，中国自主汽车仍处于逆向开发阶段。

寻找一款成熟车型，拆解、测绘、模仿，再组织供应链进行生产，是成本最低、速度最快、风险也最小的办法。

正向开发则完全不同。

它要求企业从产品定义开始，建立设计、仿真、试验、验证、制造和供应链协同的完整体系。那时的自主汽车企业既缺少经验，也没有成熟的人才队伍。

对于企业来说，继续模仿并不是一个难以理解的选择。照着成熟产品做，周期更短，也更容易控制风险；从头开发，则可能花费大量资金，最后得到一款并不成熟的产品。

真正困难的是，谁愿意承担最初的风险。

许敏和那批归国汽车人所做的，是推动企业不再依赖照抄一款现成产品，而是按照国际汽车工业的正向开发流程，从头走一遍。

海外设计公司提供了重要支持，但真正决定后来变化的，是中国工程师在项目中成长起来。

今天，中国车企开发一款新车的速度已经明显快于许多海外企业，技术水平也不再像二十年前那样存在巨大差距。

如果当时仍然停留在照着别人抄的阶段，中国汽车不可能如此快地走到今天。

“我们把正确做事的方法和经验带回来，关键是把一批人带出来。”

许敏并不认为，没有他们，中国汽车就无法走到今天。产业最终可能仍会完成这场转型，只是会付出更多时间，也可能走更多弯路。

他们真正发挥作用的地方，在于恰好出现在关键节点上，让产业少走了一段弯路。

离开奇瑞，去做“零到一”

2006年，许敏离开奇瑞，进入上海交通大学。

确切地说，是2006年10月。

这与《汽车商业评论》的创刊时间几乎重合。2006年10月，《汽车商业评论》创刊；同一个月，许敏进入上海交大。

二十年后，一家媒体和一位汽车人，又在20周年特别对话中重新回到各自的起点。

离开奇瑞时，许敏正处在个人影响力快速上升的阶段。多家汽车企业的一把手、二把手都曾邀请他加入。

他全部拒绝了。

因为离开奇瑞的目的，不是换一家车企。

他认为，自己在奇瑞完成的是从“一到十”的工作：把成熟的正向开发方法带回来，让中国企业学会怎样正确地做研发。

中国汽车下一步真正缺少的，是“从零到一”。

当时，中国与国外先进汽车技术仍有明显差距。产业最迫切的任务，是学会别人已经做成的东西，把“一到一百”做好。在企业中，从事脱离短期产品需求的原创研究并不容易。

许敏判断，只有大学还有可能为原始创新做准备。

另一方面，回到大学也是他青年时代职业理想的延续。他最初想做的，就是大学老师和科学研究者。

2007年，他为团队定下一条研究原则：“坚决不做人家做过的研究，坚决不做主流的研究；要做，就做颠覆主流的研究。”

这条原则听起来有锋芒，真正执行起来，却意味着漫长的孤独。

主流研究容易找到项目指南、经费、同行评价和产业需求；偏离主流的研究，常常找不到申报入口，企业听不懂，同行不认可，做出来也未必有人使用。

许敏曾在行业论坛上一次列出十多项颠覆性研究设想，现场没有激起多少反响。

那个阶段，中国汽车还在忙于缩小与国外的差距。把别人已经做到的“一百”学会，比探索未知的“零到一”更加现实。

“我这二十年讲的，可能都是不合时宜的。”

但到今天，中国汽车已经把许多成熟技术做到“一百零一”“一百零二”。可以继续追随的对象越来越少，“零到一”开始由一种超前理想，变成产业必须面对的问题。

下一步跟谁走？

如果已经没有现成答案，中国汽车就必须自己提出问题。

第二本《十万个为什么》

许敏认为，中国汽车当前最缺少的，是对既有答案重新提出质疑的能力。

中国有一本给孩子看的《十万个为什么》。它告诉孩子，世界为什么会这样运行。

但看完以后，还应该有“第二本《十万个为什么》”。

这本书不再只是接受已有答案，而是继续追问：为什么一定是这个答案？

这个答案会不会错？

有没有比现在更好的办法？

许敏用乔布斯在斯坦福大学演讲中的“Stay Hungry，Stay Foolish”解释自己的研究方法。

Foolish不是愚蠢，而是像孩子一样天真，不把任何结论视为不可推翻的真理；Hungry也不只是饥饿，而是保持好奇，永远不满足于现有答案。

“你只要简单地问，有没有比这更好的？什么是更好的？然后回到第一性原理，问你真正追求的是什么。”

进入上海交大后，许敏并没有只研究传统发动机。他很早就关注汽车电子、电动化、线控底盘和车辆结构创新。

2011年前后，他的团队提出一种不需要传统车身与底盘边界、可以完全重构的模块化汽车平台，采用轮毂电机、线控转向和线控制动。

以今天的概念看，它接近滑板底盘的高级形态。

最初支持这些研究的，反而是美国通用、福特、日本企业和一些国际零部件公司。它们愿意为许敏那些“异想天开”的构想提供经费，也让他能够组织机械、电气、底盘、电机等多个学科的教师组成团队。

这种支持大约持续到2015年。后来，随着国内外汽车产业关系发生变化，海外企业不再继续投入，许多项目被迫停止。

十多年后，当线控底盘、滑板平台和分布式驱动成为热门方向，许敏早年的不少设想开始进入现实。

但他并没有把自己定义为一个成功的预言者。

一种技术提出得太早，产业条件、供应链和市场需求都不成熟，即使方向正确，也可能成为失败项目。

“我们只不过比别人早做了十年多。这应该是失败的，肯定是不行的。很遗憾，但也不能说当时的想法是错的。”

发动机与电动化并不矛盾

许敏坚定地认可电动化。

他参与过国家电动汽车重大专项相关工作，对中国发展电动汽车的决心和产业前景从未怀疑。

但他不认为，电动化意味着必须把发动机从汽车技术体系中删除。

发动机可以成为电动化的一部分，只是功能、结构和评价标准都要被重新定义。

进入上海交大后，他最早启动的研究项目之一就是增程器。

当时，动力电池价格高、重量大、能量密度低。一箱液体燃料所能携带的能量，远远高于同等重量的电池。如果用一台轻、小、便宜的发动机发电，就可以减少电池装载量，解决电动车续航和成本问题。

传统发动机需要覆盖广泛的转速与负荷范围，必须在不同工况之间妥协，也要安装增压、直喷和各种可变机构。

如果发动机只在少数稳定工况发电，结构就可以大幅简化。

许敏为此研究水平对置发电机，希望两个气缸的运动相互抵消振动，同时降低发动机高度。发动机介入时，不应该破坏电动车安静、平顺的体验。

这正是后来增程式技术路线的核心逻辑之一。

他的另一项长期研究，是闪急沸腾喷射。

传统发动机为了改善燃油雾化，不断提高喷射压力。从20兆帕到35兆帕、50兆帕甚至更高，喷射系统越来越复杂、昂贵，颗粒物问题却没有被彻底解决。

许敏重新提出问题：如果真正的目的只是让液体燃料变成气体，高压是最好的办法吗？

人类让液体变成气体最常见的方式，是加热和沸腾。

水烧开会变成水蒸气，汽油同样可以通过加热快速气化。于是，他的团队尝试在喷射前加热燃油，使其喷出后发生闪急沸腾。

按照许敏的介绍，这一方案已经在四缸发动机上进行试验，可以显著降低碳烟，并可能减少对高压喷射系统和颗粒捕集器的依赖。

“第一性原理就是，你到底需要什么。需要把液体燃料变成气体，高压是最好的吗？几千年来，人类让水变成气体，不就是烧开水吗？”

增程器和闪急沸腾喷射，是他坚持了大约二十年的两个项目。

这些研究很难从传统科研项目体系中获得持续经费。团队只能依靠为汽车企业承担发动机工程项目，用工程收入支持真正想做的前沿研究。

“方向跟我感兴趣的不同，只能怪我，不能怪他们。我要做自己的研究，那就只能靠企业支持。”

他把汽车企业连了起来

进入大学后，许敏没有成为远离产业的学院派。

上海交大曾为他提供一种特殊支持，允许他招聘一批具有本科学历和工程经验的发动机工程师进入团队。在当时的高校中，这并不常见，因为科研岗位通常要求博士学位和名校背景。

这批工程师长期为企业承担项目，建设光学发动机，开发喷雾、燃烧和激光测试工具，参与企业正向研发。

企业项目既让团队始终了解产业的真实问题，也为原创研究提供了经费和工程基础。

后来，许敏开始推动动力领域企业之间建立横向联系。

他认为，中国汽车产业不仅缺少面向消费者的专业评价，也缺少企业与企业之间真正的技术联盟。

在他熟悉的日本和美国汽车工业中，企业之间虽然竞争激烈，但行业组织、联合研究和技术交流十分发达。中国企业却习惯各自为战。

借助“中国心”等平台以及APS、SCP等组织，许敏与行业伙伴把动力系统企业、高校和专家连接起来。大家定期互访、举行技术会议，也愿意把各自最好的技术拿出来交流。

这一群体后来共同编写汽车动力系统蓝皮书，梳理中国动力技术的发展路径和创新案例。

许敏还频繁前往欧洲、美国、日本和韩国介绍中国动力技术。

他发现，海外同行对中国汽车存在一种明显误解：他们以为中国只发展电动车，已经放弃了发动机。

事实并非如此。

在海外企业放慢内燃机研发的几年里，中国企业并没有停止投入。相反，它们利用这个窗口快速追赶，在混合动力、插混、增程和高效发动机领域形成了新的竞争力。

动力技术同行聚集在一起，并不是“传统发动机从业者的抱团取暖”，而是为了纠正单一技术路线带来的行业偏差。

“电动车不可能是唯一解决方案。市场一定会多元化，不可能一条路走到最后。”

中国发动机原创仍然不够

过去很长时间里，发动机被认为是中国汽车最难跨越的技术壁垒。

整车似乎可以追赶，发动机却永远与大众、奥迪、宝马、丰田等跨国企业存在距离。能源安全和“换道超车”的叙事，也在一定程度上强化了这种判断。

许敏认为，今天需要重新评价中国发动机的真实水平。

从复杂技术的集成能力、开发流程和工程优化来看，中国动力技术已经达到甚至在部分领域超过国际先进水平。

中国企业首先是学习快。

由于历史积累相对较短，也没有太多必须继承的技术包袱，中国企业可以同时观察全球不同路线，博采众长；中国市场规模巨大、竞争激烈，企业也敢于迅速引入新技术，进行大规模验证和快速迭代。

许多海外企业因为成本、流程和风险控制而难以同时采用的技术，中国企业可以通过供应链、软件控制和成本管理把它们集成到一起。

过去，国际设计公司帮助中国企业建立研发能力；今天，一些海外企业开始把发动机开发工作交给中国团队。

“中国企业已经知道目标是什么，怎么搭积木，怎么做，开发方法和流程都非常强。”

这种变化也反映在持续二十多年的“中国心”十佳发动机评价中。

早期评选时，需要尽可能照顾中国企业，在以外资和合资产品为主的候选名单中选出少数自主发动机；今天，入选产品大多来自中国企业，评审反而要寻找几款有特色的外资产品，以保持一定平衡。

但许敏没有因此断言中国已经全面领先。

中国发动机在可靠性、耐久性和部分基础能力上仍有不足。长期受排量税和国内消费结构影响，中国企业把大量资源集中在1.5升及以下发动机，在海外市场需要的大排量发动机方面积累有限。

中国汽车走向全球以后，必须重新理解不同市场的真实需求。

北美、中东以及其他海外市场，对大排量发动机、皮卡、越野车和不同类型混合动力仍有广泛需求。奇瑞、吉利、长城等企业开始布局V6、V8发动机，正是全球化带来的技术补课。

中国汽车可以继续保持电驱动优势，但不必放弃已经形成的发动机能力。

PHEV、增程、HEV和传统发动机不会被某一种路线完全替代，它们会按照不同市场、能源结构和用户需求长期共存。

“热效率竞争”是一件皇帝的新衣

当访谈话题转向发动机热效率时，许敏的态度明显变得尖锐。

过去几年，热效率成为汽车企业发布发动机和混合动力系统时最常使用的指标之一。一家企业刚宣布突破某个数字，另一家很快就公布更高纪录。

40%、44%、46%、48%，纪录似乎隔几天就能被打破。

许敏说，这个现象“不太真实，有很多水分”。

动力技术人员知不知道其中的问题？知道。

但企业进入相互攀比的状态后，工程师很难决定是否参与，最终往往取决于企业领导和公司氛围。

行业内部曾多次讨论，能不能停止这种无厘头的参数竞争，最后发现谁都停不下来。

一旦消费者形成“热效率数字越高，技术就越先进”的认知，企业就不得不继续参与。

“这个事情变成了行业里的一件皇帝的新衣，没人敢去捅，大家都心知肚明。所以我只能在这里讲：看到这些数字，都别相信。”

许敏并不否认发动机热效率确实提高了。

在混合动力、插混和增程系统中，发动机运行工况更集中，企业可以围绕少数高效区进行优化。量产发动机真正做到40%以上，已经是非常了不起的技术成就。

但继续把数字推高，存在物理边界，也需要付出越来越高的成本。

更重要的问题是：更高的发动机热效率，是否一定能为用户创造相应价值？

在插混和增程车型中，发动机的使用频率可能只有20%，有些用户甚至更低。绝大部分日常里程由电池完成。企业投入大量成本，把发动机热效率从43%提高到45%甚至更高，用户一年究竟可以节省多少燃油，很少有人真正计算。

与其追逐一个用户很难感知的数字，不如增加一点有效电量，改善油电控制策略，降低发动机噪声，或者优化整车风阻。

为了提高热效率，企业可能增加冲程缸径比，使发动机变得更高。发动机高度增加，又可能影响车头造型和风阻。在高速工况下，风阻增加带来的能源损失，可能大于热效率提高一个百分点的收益。

从第一性原理出发，用户真正需要的不是一个更漂亮的发动机参数，而是更低的实际能源费用和更好的整体体验。

“用户到底要什么？是热效率，还是实际能源费用降低？”

发动机进入电动化系统后，功能已经改变。继续用传统发动机的单项指标评价它，可能从一开始就问错了问题。

该减的地方不敢减

该管的地方没人管

热效率只是许敏所批评的“参数崇拜”之一。

续航里程、零百加速、功能数量、智能化配置，也可能进入同样的竞赛。

一辆车做出2000公里甚至更长续航，不意味着产品一定更先进。传统燃油车只要装上足够大的油箱，同样能够实现超长续航，但行业没有这样做，因为大多数用户并不需要。

如果500公里续航已经可以满足大多数场景，消费者是否有必要为额外1500公里的电池承担重量和成本？

“你做一万公里，我都可以给你做，但有必要吗？不是技术做不到，而是把汽车的标准搞错了。”

许敏提出“适度质量”的概念。

他在美国工作时，行业一度认为美国车钢板厚、车身重，更加坚固；日本车钢板薄，碰撞后损坏明显，因此质量不如美国车。

经过长期使用，消费者却发现，日本车返修少、可靠性高，二手车保值率也更好；美国车看似厚重，新车却可能频繁召回和维修。

真正的质量，不是所有地方都更厚、更重、更冗余，而是理解用户需要什么，在关键位置投入足够的设计和验证，在不必要的地方进行简化。

这是一种“智慧的减法”。

新能源车的出现，也使传统汽车的一些测试标准需要重新讨论。

一台专门为增程或PHEV开发的发动机，可能永远不会经历传统燃油车那样的全转速、全负荷工况。如果为了通过旧有标准，仍然在润滑、强度和刚度上投入大量资源，可能构成无效冗余。

但在成熟机械系统可以适当做减法的同时，智能汽车新增的风险却没有获得足够验证。

多合一电驱动、自动驾驶、软件定义汽车和频繁OTA，为汽车带来了新的功能安全问题。一些软件在短时间内更新，验证周期远低于传统汽车零部件；过强的动力和过快的零百加速，也可能超出普通驾驶者的控制能力。

许敏认为，与某个传统零部件由金属换成工程塑料的争议相比，软件、自动驾驶和动力过剩背后的系统性安全问题，更值得行业追究。

不能一边在已经高度成熟的传统机械领域要求无限冗余，一边对新增的软件风险、功能安全和OTA验证缺少约束。

该减的地方不敢减，该加强的地方没有加强，这才是更深层的问题。

他希望有人来“抄”

许敏即将走到通常意义上的退休年龄。

学校曾询问他是否准备退休，他还可以继续工作几年。他给自己设定的边界，大约是70岁。

剩下的时间，他想集中完成几件事。

第一，把坚持多年的研究推进到真正的工程化和产业化阶段。一个想法停留在论文或样机上，只能证明技术可能成立；只有进入产品、接受成本和市场检验，才能成为一个完整案例。

第二，培养一批真正敢于做原始创新的年轻人。

许敏不希望自己的成果只能证明“许敏曾经做过一件不一样的事”。他希望年轻人能够接过火炬，把这种研究方法带到更多领域，形成新的技术路线和产业。

有人问他，研究成果不怕被别人抄吗？

他说，希望别人抄。

如果一种新方法被更多人采用，被竞争者改进甚至超越，最终形成新的技术潮流，反而证明它真正改变了产业。

“如果大家发现，原来这个事情可以这样做，那个事情可以那样做，然后再启发其他事情，我觉得那就太幸福了。”

他并不认为自己能从这些创新中获得多大经济利益，那也不是他的目的。

真正让他遗憾的是，中国汽车已经拥有如此庞大的产业规模、强大的制造能力和极快的工程速度，却仍在相当程度上沿着别人提出的路线前进，把别人的技术做得更快、更好、更便宜。

中国汽车已经非常擅长“多快好省”，但“除旧立新”仍然做得不够。

问题刚刚开始

接近两个小时的谈话即将结束时，贾可请许敏为中国汽车未来二十年留下一句话。

许敏说，未来会有前途，会更加波澜壮阔，企业家们前途无量。

但在此之前，他也给出了一段并不轻松的提醒。

今天的中国汽车，已经拥有能够影响世界的产业规模，在全球汽车工业中举足轻重。这当然值得自豪，甚至“足够我们牛好几辈子”。

“但光牛这个，还不厉害。”

中国汽车当前的优势，仍在很大程度上来自规模效应、人才红利、完整供应链和强大的工程化能力。

真正的领先，不只是规模更大、产品更多、价格更低，而是在思想和方向上做出原创性开拓，为世界汽车工业提供过去不存在的答案。

急功近利、同质化竞争、参数攀比和残酷内卷，可能让企业赢得眼前市场，也可能挤压原始创新所需要的时间和空间。

这正是汽车海归第一人归来二十三年后，对中国汽车提出的下一道题。

2003年，他带回国外汽车工业的知识、方法和流程，参与中国汽车从逆向模仿走向正向开发。

2006年，他进入大学，希望为中国汽车从“一到十”走向“零到一”做准备。

2026年，在《汽车商业评论》20周年JackTok特别对话中，他再次提醒这个已经震动世界的产业：不要把任何一个已有答案，当作永远不能改变的真理。

中国汽车已经读完了第一本《十万个为什么》。

现在，它需要写出第二本。

JackTok特别对话：

第01谈 贾可对话周航：上一场的赢家，能赢下一场吗？

第02谈 贾可对话付强：来过，拼过，是否就已足够？

第03谈 贾可对话董海洋：毛利率就是尊严

第04谈 贾可对话王超：中国汽车刚结束摸牌阶段

第05谈 贾可对话冯擎峰：人生需要不断重启

第06谈 贾可对话戴雷：拜腾失败之谜与中欧汽车工业角色倒转

第07谈 贾可对话应宜伦：他赌对了什么？

第08谈 贾可对话吴甘沙：看见了未来，为何抵达者寥寥？

第09谈 贾可对话李宏鹏：重新理解坚持、失败和人生下半场

第10谈 贾可对话林密：造车退场之后，他闯进了哪里？

第20谈 贾可对话刘韧：二十年，不断把自己架起来的人

以下为《汽车商业评论》20周年JackTok特别对话·第11谈许敏金句50条。

①

归国与汽车海归

1. 我们这些回来的人，从来没有听谁说后悔，大家都觉得回来是非常正确的决定。

2. 不是等到落叶才归根，我们还没有“落叶”就回来了。

3. 作为一个中国人，除了追求个人的职业生涯和幸福生活，心里总还有一腔热血和报国之心。

4. 一个人再聪明、再厉害、再勤奋，也只是个人的行动；放在不同的潮流和平台上，发挥出来的东西完全不一样。

5. 我们个人职业生涯所取得的成就，很大程度上是借助了中国汽车产业的大潮。

6. 当时摆在我面前的，是二十多款发动机的正向开发。这样的机会，在国外一辈子也碰不到。

7. 如果失败了，我还可以回到原来的生活；如果成功了，可能是这辈子唯一一次完成这样事业的机会。

8. 我把美国的房子、汽车和所有东西都处理掉，一个纸片都不留，不给自己留任何后路。

②

正向开发与人才成长

9. 中国汽车海归带回来的，不只是某一项技术，更重要的是正向开发的方法和流程。

10. 那时候最难的不是做出某一个零件，而是让企业知道怎样把一件复杂的事情做对。

11. 正向开发不能靠照抄，也不能总想着走捷径，必须把完整流程真正走通。

12. 没有师父也不行。我们在国外做过正向开发，回来以后，才能带着年轻工程师一起尝试。

13. 最重要的不是我们自己做出了多少东西，而是培养了一批后来在各大汽车企业承担骨干作用的人。

14. 中国汽车能彻底摆脱逆向模仿，靠的是一代又一代工程师真正掌握了正向开发。

15. 世界上没有那么多高不可攀的伟人。把一个人放到合适的位置，给他责任和团队支持，他就可能把事情做成。

16. 环境非常重要。周围的人和你一起做，谁负责什么界定清楚，很多原来看起来不可能的事情，也没有那么难。

③

原始创新与第一性原理

17. 我给团队定的原则是：坚决不做人家做过的研究，坚决不做主流的研究；要做，就做颠覆主流的研究。

18. 这二十年，我讲的很多东西可能都是不合时宜的，但今天再看，原始创新已经成为中国汽车必须面对的问题。

19. 当别人做到一百、我们做到一百零一和一百零二时，再往前走，就不能只靠跟随了。

20. 中国汽车已经很会做“一到一百”，现在最大的难点，是怎样实现“零到一”。

21. 中国有一本《十万个为什么》，看完之后还应该有第二本，继续追问：为什么一定是这个答案？

22. 我们很容易把已经得到的答案当成永远不变的真理，不再对它产生质疑。

23. “Foolish”不是愚蠢，而是像孩子一样天真，对任何东西都敢于质疑；“Hungry”是永远保持好奇、永远不满足。

24. 第一性原理就是先问：你真正想解决的问题是什么？现在这个办法是不是最好的办法？

25. 一个想法比别人早了十多年，可能在当时是失败的，但不能因此证明这个想法是错误的。

26. 我不怕别人抄，我希望别人来抄。只有更多人采用、改进甚至超过它，才能形成真正的新潮流。

④

电动化与发动机路线

27. 我坚定不移地认可电动化，但做发动机与电动化并不矛盾。

28. 发动机可以成为电动化的一部分，关键是重新定义它在整个系统里的功能。

29. 燃油的能量密度远高于电池。对于移动交通工具来说，最难的事情，就是怎样把能源带在车上。

30. 如果发动机只负责发电，只在少数工况运行，它就可以做得更简单、更小、更轻、更便宜。

31. 增程不是用发动机否定电动车，而是用发动机解决电动车暂时解决不了的问题。

32. 中国汽车产业从来没有停止发动机研发，只是有一段时间，大家不太敢公开讲。

33. 电动车不可能是未来唯一的解决方案，汽车市场最终一定是多元化的。

34. 从技术复杂程度、集成能力和开发流程来看，中国发动机已经不亚于国际最好的发动机公司。

35. 中国企业学习快、集成能力强，很多国外企业因为成本太高而无法采用的技术，我们能够把它做出来。

36. 我们要继续保持电驱动优势，但既然已经拥有很好的发动机技术，为什么不能在全球市场上与别人一决雌雄？

⑤

热效率与参数竞争

37. 现在的发动机热效率竞争不太真实，里面有很多水分。

38. 热效率竞赛已经变成行业里的一件皇帝的新衣，大家都心知肚明，却没有人敢去捅破。

39. 市场一旦形成参数攀比，企业即使知道不合理，也很难第一个停下来。

40. 量产发动机真正做到40%以上，已经是非常了不起的成就。

41. 在插混和增程系统里，发动机的使用频率可能连20%都不到，把热效率再提高一点，用户到底能节省多少油？

42. 用户真正需要的，是一个更高的热效率数字，还是实际能源费用更低？

43. 从消费者端把问题讲清楚，比要求所有厂家自律更有效。

⑥

质量、冗余与中国汽车未来

44. 真正的质量不是所有地方都做得更厚、更重、更冗余，而是搞清楚用户真正需要什么。

45. 冗余并不是越多越好。关键位置要加强，不需要的地方就应该简化，这是一种智慧。

46. 在成熟的传统机械领域，我们要学会做智慧的减法；在软件、自动驾驶和OTA这些新增领域，反而要加强验证。

47. 不成熟、消费者不敢用的功能，为什么一定要急着装上车？可以先在实验室里做成熟，再放到产品上。

48. 续航做2000公里甚至1万公里，技术上不一定做不到，但用户真的需要吗？没有必要的参数，就是过度设计。

49. 中国汽车的产业规模已经足够我们“牛”好几辈子，但光牛规模还不是真正厉害。

50. 真正厉害的，不只是把别人的东西做得更快、更好、更便宜，而是在思想和方向上做出原创性开拓。