绝非技术不如人！为何我国沥青公路经常翻修，而日本却常年如新

2026年6月22日，交通运输部发布《2025年交通运输行业发展统计公报》，截至2025年末，全国公路总里程达到557.89万公里，比上年末增加8.85万公里，其中高速公路里程为19.94万公里。

四级及以上公路里程547.28万公里，占公路总里程的98.1%，其中一级公路14.94万公里，二级公路44.95万公里，国道40.76万公里，省道41.14万公里，农村公路471.12万公里。

这组数字，是回答“为什么公路总在翻修”的前提，因为一个拥有五百多万公里公路的国家，每天都有数量庞大的路段处在养护、维修或者改造的过程当中，“看到修路”几乎是必然的。

五百多万公里路网的底数

先看规模，557.89万公里的公路总里程，是一个什么概念，高速公路19.94万公里，已经是世界上里程最长的高速公路网，农村公路471.12万公里，占公路总里程的八成以上。

日本的道路总长度，约为128万公里，高速公路里程约九千多公里，这是通行的统计口径，中国高速公路的里程，大约是日本的二十倍。

路网的规模越大，处在不同使用阶段的路面就越多，每年需要维修的路段，绝对数量就越大，这是造成“总在修路”观感的第一个原因。

再看养护体系，国家对公路养护有专门的规范，《公路沥青路面设计规范》（JTG D50）的现行版本，自2017年9月1日起施行，是在1997年版和2006年版的基础上第三次修订的，对基层的弯拉疲劳寿命等提出了更高的要求。

与之配套的《公路沥青路面养护设计规范》（JTG 5421—2018），引入了全寿命周期费用分析的方法，要求在比较养护方案时，不只看一次性投入，还要把今后多年的维修成本一起算进去。

在养护的覆盖面上，交通运输部2020年的公报显示，当年公路养护里程为514.40万公里，占公路总里程的99.0%，也就是说，绝大部分公路都纳入了养护管理的范围。

农村公路是路网里占比最大的部分，国家从2014年起持续推进“四好农村路”建设，也就是建好、管好、护好、运营好农村公路，把养护纳入了常态化的管理，村道的硬化和养护水平，近年来有明显的提高。

路网越大，对养护资金、技术力量和管理能力的要求就越高，各地根据路况检测评定的结果，确定优先养护的路段，把有限的资金，安排到最需要的路段上。

路面为何看起来总在翻修

走在路上，每个人对路面都有自己的体验，但个人的感受和统计的数据，有时并不是一回事。

具体到沥青路面，常见的“翻修”现象，有几个技术和管理方面的原因。

第一个原因是交通荷载，我国的货运量大，干线公路上重载货车的比例高，路面承受的轴载次数很多，沥青路面的主要病害，如车辙、疲劳裂缝，与荷载的重复作用直接相关。

为了治理超限超载，2016年9月21日，全国范围内开始按新的标准治理货车超限超载，国家标准《汽车、挂车及汽车列车外廓尺寸、轴荷及质量限值》（GB 1589—2016）规定，六轴的汽车列车总质量限值为49吨，这项治理，对减缓路面损坏起到了积极作用。

第二个原因是气候条件，我国幅员辽阔，南北温差大，北方冬季的低温、冻融循环，容易造成路面开裂，南方夏季的高温和暴雨，容易引起车辙和水损坏。

沥青是一种温度敏感性很强的材料，高温时变软，低温时变脆，不同气候区需要选用不同标号的沥青和不同的混合料设计，这需要大量的试验和长期的观测。

第三个原因是设计使用年限与养护周期，按照规范的相关规定，高速公路、一级公路沥青路面的设计使用年限为15年，这并不意味着15年之内路面不需要任何维修，而是说，在预期的交通荷载和环境条件下，经过规范的养护，路面结构不会发生整体性破坏。

在这15年里，路面表层通常要经历一次到两次的罩面或者铣刨重铺，这类“翻修”，大多是对表面功能层的更新，用来恢复平整度、抗滑性能和防水性能，并不是整条路重建。

第四个原因是预防性养护的推广，近年来，养护的理念，已经从“坏了再修”转向“还没坏就先养”，在路面出现严重病害之前，用微表处、薄层罩面等办法，对表面进行处理，可以延长整体的使用寿命，降低全寿命周期的成本。

在材料方面，我国高等级公路普遍使用改性沥青和沥青玛蹄脂碎石混合料，用来提高路面的抗车辙和抗裂能力，旧路面铣刨下来的沥青料，经过再生处理，可以重新用于铺筑，国家的养护发展规划也提出，要推进旧料的循环利用，减少资源消耗。

预防性养护的特点，是施工频繁，但每次范围小、工期短、费用低，在公众看来，就是“经常看到有人在修路”。

此外，施工窗口也有影响，北方冬季不能铺筑沥青，大量养护工程集中在春秋季节，造成了一段时间内修路集中的现象。

在城市里，路面反复修补还有一个常见的原因，就是管线开挖，供水、燃气、电力和通信管线埋在道路下面，每次开挖，都会破坏已有的路面结构，修补之后，新旧接缝处容易出现沉陷和裂缝，看起来就像路面被反复“打补丁”。

对此，城市道路管理的规定要求，开挖道路必须经过审批，施工后要按标准恢复路面，不少城市也在推行管线统一规划、统筹施工，减少“拉链式”开挖。

与日本比较要看清什么

再看日本，日本的公路常给人“平整如新”的印象，这与它的路网结构和养护方式有关，需要放在同一个口径下比较。

日本的高速公路里程较短，路网密度高，路线大多穿行在山区和沿海，建成年代较早，不少路段的设计标准较高，同时车辆的载重受到严格管理，重载货车的比例相对较低。

日本高速公路的路面，大量采用了排水性铺装，也就是孔隙率较大的沥青路面，雨天路面积水少、噪声低，行车体验较好，这种路面的表层需要定期更换，保持其排水和降噪的功能。

气候也是不可忽略的变量，日本国土狭长，但南北跨度和内陆地区的温差，总体上小于中国，中国北方和西北地区冬季极端低温、夏季暴晒的环境，对沥青材料的低温抗裂和高温稳定性提出了更苛刻的要求，不同气候区的路面，不能用同一个标准来衡量。

日本的高速公路同样需要翻修，近年来日本的高速公路管理公司，正在推进规模达到数万亿日元的大规模更新和修缮工程，对桥梁、隧道和路面进行改造，原因就是许多路段已经进入了老化阶段。

在城市道路和普通道路上，日本地方政府也面临着养护资金不足、设施老化的问题，并不是所有的道路都“常年如新”。

两国的差异，还表现在管理成本和通行费用上，日本的高速公路通行费较高，收入用于养护和偿还贷款，养护的投入相对稳定，我国的收费公路政策，也在不断调整，更强调公益属性。

从技术上看，我国在沥青混合料设计、改性沥青、长寿命路面和智能养护检测方面，已经积累了大量成果，路面检测车、无人机巡检、数字化管理平台，正在越来越多地应用于养护管理。

路况的优劣，有统一的评定标准，《公路技术状况评定标准》（JTG 5210—2018）用公路技术状况指数来衡量，从路面、路基、桥隧构造物和沿线设施几个方面综合评分，分为优、良、中、次、差五个等级，养护部门依据评定结果，决定哪些路段需要预防性养护，哪些路段需要大中修。

所以，把“翻修多”简单地等同于“技术不如人”，并不准确，路网规模、交通荷载、气候条件、设计标准和养护理念，都会影响路面的表现。

较为客观的看法是，两国面对的条件不同，各自有长处和短板，我国在路网规模和建设速度上的优势很明显，在路面的耐久性、养护精细化方面，还有继续提高的空间。