吉林
保时捷此次"量跌利升"更像是一次战略收缩下的财务缓冲，而非增长的回归。
10月27日，保时捷公布2026年前三季度业绩。整体来看，2026年前三季度保时捷呈现"量跌利升"的状态。
财报显示，2026年前三季度保时捷全球交付量同比下滑16%至17.85万辆，集团销售收入下降5.9%至252.8亿欧元；但同期营业利润却从去年同期的4000万欧元大幅回升至17.35亿欧元，营业销售回报率由0.2%跃升至6.9%。据了解，利润的修复主要归功于911跑车及高价衍生车型的强劲需求。
分区域来看，全球各主要市场均呈现不同程度的下滑。具体来看，北美仍是最大单一市场，前三季度交付56,088辆，同比下滑13%，约占全球销量31%；德国本土下滑7%至20,954辆；欧洲（除德国）下滑11%。
相较来看，中国（含香港）成为压力最集中的所在：前三季度仅交付21,493辆，同比大跌33.2%，显著跑输全球大盘，是保时捷下滑幅度最大的单一市场。从集团占比看，中国交付份额已由去年同期的约15%滑落至约12%。
至于下滑的原因，保时捷方面指出“国内豪华车细分市场持续的需求负向趋势、2025年7月起调整的豪华车税影响，以及中国市场上尤以纯电细分为主的激烈竞争”。值得注意的是，这种疲软具备结构性特征——中国乘用车大盘（含港）本就收缩，而本土新能源品牌在高端价格带的快速崛起，正持续替代传统燃油豪华车的需求。
分车型看，受中国拖累最严重的是Panamera（参数丨图片）：其全球交付下滑35.4%、销量下滑32.5%，财报明确将这一跌幅"主要归因于中国市场的挑战性环境"。Taycan、Macan同样承压，前者交付降31.2%，后者降21.2%（后者的主因更多在美国——纯电Macan上量基数高与税收抵免到期）。与之形成对照的是911，交付逆势增长11.7%，成为集团利润结构中稳健的"压舱石"。
值得一提的是，保时捷在中国市场的滑落并非始于今年。回望2022年，保时捷在华全年销量达95,671辆、占比一度高达32%；2023年交付79,283辆，全球最大单一市场地位被北美取代；到2024年进一步降至41,938辆，跌落至第三大市场。
而此次财报口径中，中国占全球交付的比重已从巅峰时的三成收窄至约18%。今年恰逢保时捷进入中国市场第25个年头，这组数字颇具意味。
面对中国市场的塌陷，保时捷的态度并非以价换量，而是表示在华聚焦"以价值为导向的销售，旨在平衡供需"，即通过控制供给、守住终端价格与品牌溢价，而非降价冲量。实际上，前两年保时捷也实行过以价换量的策略，只不过效果不佳。
为此，在10月7日的投资者活动日上，保时捷发布了发布“Sportwagenschmiede 35”新战略，核心是回归跑车本色、重塑价格销量定位，增强保时捷的结构韧性，并配套成本削减与组织精简。
据了解，保时捷将砍掉约20%的车型衍生版本，加码高利润的D/E级高端市场，同时将盈亏平衡点下调至年销20万辆以下，并计划在2035年前通过自然减员、自愿离职精简约9000个岗位，同步推进裁员、精简管理层与削减研发开支。
组织上，全球销售大区从5个合并为4个，中国区域架构保持不变；电动化仍会稳步推进，但不会盲目追求全面快速转型。
展望未来，保时捷将2026全年汽车净现金流利润率预期上调至5.5%–7.5%，但对中国并未单独乐观。对于这家曾高度依赖中国增长的跑车制造商而言，真正的考验在于：新一代电动产品能否在竞争最激烈的市场重新赢得消费者。在这之前，"量跌利升"更像是一次战略收缩下的财务缓冲，而非增长的回归。
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