河南
最近新能源圈的新鲜事，比各大车展发布的新车型还吸睛。曾经合作得密不透风的动力电池巨头和新能源车企，最近明里暗里都在搞新动作。一边是电池龙头赚得盆满钵满，另一边一众头部车企都在忙着找备选供应商，甚至自己下场撸起袖子研发电池。你说相处多年的老伙伴，怎么突然就开始各打各的算盘。
2026年前三季度宁德时代的营业收入约为4421.37亿元，同比增长56.19%，归母净利润约645.30亿元，同比增长31.60%。这个盈利规模放在卷到冒烟的新能源产业链里，说是断层领先都不夸张。哪怕10月28日它的A股收盘价为229.14元，算下来总市值还是稳稳超过万亿元，市场基本盘稳得不行。
车企吐槽电池成本高真不是最近才出现的新话题。2022年世界动力电池大会上，时任广汽集团董事长曾庆洪就公开感慨，当时动力电池成本一度占到整车成本的40%至60%，车企忙活半天几乎是在给宁德时代打工。这两年上游原材料价格起起伏伏，整车企业的降本压力半点没减。现在新能源车售价卷得一个比一个低，各家砸在研发、营销上的投入都是天文数字，电池又是整车最核心的成本项目之一，谁都想把更多主动权攥在自己手里。
今年最受关注的动作来自理想汽车。9月理想宣布进一步扩大自研电池的应用范围，计划逐步覆盖旗下全部车型。其中新一代理想MEGA首批交付采用宁德时代5C三元锂电池，后续计划切换至理想自研电池。2026款理想i6也确定采用自研5C超充电池，电芯由欣旺达和中创新航代工生产。
很多人以为你想要从头建起工厂自己造电池，其实根本不是这么回事。它的自研模式核心是掌握电芯设计、电池包及管理系统等核心技术，生产环节直接和成熟供应商合作落地就行。这种玩法既能快速增强自家产品的差异化竞争力，也能最大程度减少对单一供应商的依赖，性价比高得很。其他车企同样在调整供应链布局，小米采用宁德时代、弗迪电池等多家供应商，小鹏和零跑也早早就和多家电池企业敲定了长期合作。
车企折腾这么久想要的东西其实特别实在，无非是电池价格更有竞争力，销售旺季的时候供货能跟上不拖后腿，核心产品设计也能自己掌控，不用全看供应商的脸色。别以为车企多找几个供应商、搞自研就能轻易撼动宁德时代的市场地位，真实的市场数据表现完全超出很多人的预判。
2026年上半年，宁德时代国内动力电池装车量达到154.25GWh，市场份额约46.04%，依然稳居行业第一。到了9月，宁德时代单月装车量为35.49GWh，市场份额约40.92%，仍明显领先其他独立动力电池供应商。宁德时代攒了这么多年的技术积累、规模化生产能力和成熟的全球交付体系，都是之前多年砸钱砸时间堆出来的硬核壁垒，哪是轻易就能被赶超的。
自研电池也绝对不是什么躺赢的好生意。从电芯研发、制造工艺打磨到全场景安全验证，每个环节都得投入海量的人力物力财力。哪怕采用代工模式，车企也必须承担技术开发、质量管理和产品验证的全部成本，随便踩个小坑都是大几千万甚至几个亿的投入。宁德时代本身也没有躺着吃老本，一直在迭代新技术新产品，还在不断和不同车企开展定制化合作，提前把后续的竞争路都铺得扎扎实实。
现在越来越多车企选择的实际上是多供应商策略，根本不是要彻底切断与宁德时代的所有合作。所谓的“去宁化”，核心从来不是谁要把谁打垮，而是新能源汽车产业链正在重新分配话语权。前些年头部电池企业凭借技术和提前锁定的产能优势，掌握着很强的议价权，车企几乎没有太多还价的空间。如今更多二三线供应商快速成长起来，车企手里自然就有了更多新的选择。
宁德时代接下来要守住自身的技术优势，也需要在价格、服务和合作模式上不断优化，跟上客户的新需求。车企这边也得证明自研和多供应商战略真的能降低成本、改善产品表现，而不是折腾半天只多了一堆没用的研发负担。未来很长一段时间，宁德时代依然是众多车企的重要合作伙伴，只是之前那种一家独大的合作条件，肯定要面临更多竞争。这场“去宁化”的博弈，最终争夺的从来不是谁离开谁就活不下去，而是谁能在新能源汽车产业链中拿到更多利润和主动权。
参考资料：央视财经 国内新能源汽车产业运行报告，第一财经 动力电池产业链竞争格局分析。
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