浙江
2026年10月29日，据塔斯社（TASS）援引联合航空制造集团（UAC）发布的苏霍伊设计局局长米哈伊尔·斯特列茨（Mikhail Strelets）访谈；Military Watch Magazine、National Interest 同日报道，苏-57的设计师终于把话说开了：隐身、气动、结构强度，三样东西天生互相打架。
近日，塔斯社刊发了一篇对苏霍伊设计局局长米哈伊尔·斯特列茨的访谈。斯特列茨在访谈中罕见地正面承认了一件事：设计苏-57时，团队面对的是“隐身、气动和结构强度之间相互冲突的需求”，最终方案是“通过寻找最优设计解”来平衡三者。这句话听起来像官话，但它揭示的恰恰是苏-57从首飞至今所有争议的根源——不是某一项技术没做好，而是几项核心要求从一开始就互相拆台。
矛盾最直观的体现，在进气道上。现代隐身战机的标配是S形进气道，用弯曲的管道遮挡发动机叶片，不让雷达波直接照进去。苏-57没有采用S形进气道，而是用了更“直”的设计。原因很简单：S形进气道会降低进气效率，进而拖累发动机推力和机动性。苏霍伊的解法是在进气道内加装雷达屏蔽格栅作为补偿，但这只能缓解、不能消除正面雷达特征的恶化。
同样的逻辑也出现在尾喷口上：圆形喷口可以实现全向推力矢量，让飞机做出极端的过失速机动，但圆形本身对雷达和红外都不友好；矩形喷口隐身更好，却只能做俯仰方向的矢量控制。苏-57选择了前者，把超机动性放在了隐身前面。
结构强度的加入让问题更复杂。一架能承受9G过载、在极低速度下做出“落叶飘”和“眼镜蛇”机动的飞机，机身和机翼必须做得足够“厚实”。而隐身外形要求表面尽量平整、接缝尽量少、面板公差尽量小——这两件事在重量和制造工艺上是直接对抗的。
苏-57的解决方案是在气动布局上采用大面积的翼身融合体和全动尾翼来保证操控，同时在隐身材料上只重点覆盖前向60度扇区，而不是整机追求极低的雷达反射面积。
把这三条线索放在一起，苏-57的设计逻辑就清楚了：它不是为了“隐身”而牺牲一切的飞机，而是一架把机动性和飞行性能放在优先位置、用可接受的隐身水平来换取气动和结构余量的战斗机。National Interest 的分析说得更直接：苏-57的设计“优化了近距格斗，代价是隐身”，最适合在己方空域执行防御性制空任务。
这不是设计师“不懂隐身”，而是俄罗斯空军在需求排序上把“能飞、能打、能活下来做机动”排在了“让对方雷达看不见”前面。#观点创作激励赛#
当然，斯特列茨没有提到的是，这个排序背后还有工业基础的影子。苏-57的雷达反射面积据其专利数据约为0.1到1平方米，而F-22和F-35的对应量级要低一到两个数量级。面板接缝、铆钉处理和外露结构细节上的差距，不完全是设计选择的问题，也有制造精度和材料工艺的约束。
苏-57的设计师平衡了三样互相冲突的东西，但可用的工具本身也有边界。这条新闻真正的信息量不在于“苏-57隐身不好”，而在于设计师第一次公开承认：不好是权衡之后的结果，而不是疏忽。
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