不偏向嵊州也不迁就新昌，为何当年杭台高铁嵊州新昌站居中布局？

杭台高铁在2022年开通之后，在嵊州新昌站有一个非常反常识的地方：该站为嵊州市和新昌县两个城市所共用的服务点，但是不管从嵊州市的老城区还是新昌县城出发，都得花上十几分钟的时间才能到达这里。不像其他的高铁站在市中心附近。很多本地人都在听到选址消息的时候感到疑惑，明明可以将车站直接建在嵊州市或者新昌市的城市中心，为什么规划最后却偏偏选在了两边中间的甘霖镇茶坊村一带呢？

嵊州、新昌都属于绍兴，在古代它们同属剡地，山水相连，民间往来十分频繁，但是从行政上看却分别设立了两个县市。在做前期规划的时候，我们一共提出了3个备选方案，每个方案都有实实在在的好处和坏处，并不是随便拍脑袋想出来的。

首先来说一下嵊州城区站位的设计方案。嵊州市主城区的人口比较集中，小区和商圈连片分布，而且是越剧的发源地，现有的城市道路网络以及公交车线路都很完善。把站点放在那里，在嵊州市区大部分居民只需要十几分钟就可以到达车站，征地拆迁的数量很少，建设的成本也较低，在刚刚开通的时候客流量的数据会非常好。但是短板也很实际，在新昌市区东边，隔着剡溪就是嵊州市了之后，从新昌市区到这个高铁站要多走将近20公里的距离，很多新昌人都嫌绕路不方便，所以不会优先选择这个车站，花费大量资金修建起来的高铁站，红利很难落下来到新昌这里来。

换作新昌城区站位的话，情况就正好颠倒了。新昌本地平地很少，建成区主要分布在南明、七星、羽林等区域，制造业以及文旅资源基础雄厚。车站设在新昌县城附近，新昌人出行乘车方便快捷，并且可以促进大明市新区的发展。但是代价是嵊州市区到火车站的距离变远了，嵊州市这边的客流量就会有很大的减少。高铁线路资源是有限的，只能单向倾斜到一个县里去，这就相当于主动放弃了另外一半地区的带动作用，时间长了以后，两地之间就很容易在资源分配上出现争执。

最终确定的甘霖茶坊的位置就是现在的嵊州新昌站。甘霖的老名字叫作两头门，从古至今都是嵊州通向新昌的一条必经之路，是省级中心镇。该区域为平坦的河谷平原或者低洼地区，并且没有老城区那样密集的建筑群，因此拆迁的压力较小，在可以保留大量的空地的情况下进行后续开发。

车站为杭台高铁、金甬铁路两条线路交汇共用，站房总建筑面积达24967平方米，地上两层、地下一层，是国内罕见的骑跨式十字交汇车站，在设计中融入了越剧元素、唐诗之路中的地方特色的元素。站点距嵊州市区约5公里，驾车需10分钟左右的时间，距离新昌县城大约10公里处，正好处在两个城市之间。

选择在此地的话，最直接的损失就是两边的市民无法下楼就上高铁了，只能依靠快速路和城际公交车来回接驳。在公布选址时，很多老百姓都表示不太方便，但是如果我们从长远的角度来看待它的话，那么它的综合优势就会逐渐地展现出来。一个车站可以同时容纳两个地方的旅客流量，并且不会厚此薄彼，把枢纽的价值最大化。站前换乘枢纽用地面积为61311平方米，其中包含了客运站、公交场站以及1417个机动车停车位等设施，可以为建设高铁新城提供足够的空间。而且该站由嵊州市和新昌县共同商议、共同投资、共同建设，在此之后站点才确定于此地，从而迫使两地打通跨江通道、对接公交班次，推动两地向一体化的方向发展。

和另外两个城区方案相比就可以看出，城区站点的优势在于短期内出行更省心，格局也局限于一个县城之内。甘霖中点站位，主动牺牲就近便利，换来均衡的辐射范围、充足的留白土地，还有推动嵊新融合的抓手。它不单单属于某一方，辐射圈可以覆盖到嵊州市城南新区以及新昌县城、澄潭镇和大明市新区等地的工厂和景点，并且把两地工厂、景点一并接入高铁网络中，从这里出发前往杭州东站的时间最短为40分钟。

通车以后，客流数据也证明了选点的价值，在开业初期的日均发送旅客人数为4000人左右，而现在已经达到了日均发送旅客人数6500人左右，比刚开始的时候增加了2.6倍，图定列车班次也由最初的16对增加到了现在的31对。连接车站与两个县城的快速通道正在不断建设中，高铁新城的基础框架也正一点一点地搭建起来。

再回头来看这次选址争执，高铁站已经不是简单的上下车的地方了，它更成了推动整个区域发展的重要支撑点。仅仅关注于现在乘坐汽车距离不远，选择城区站点，得到的就是一座服务于一个县城的服务站；选择中间的甘霖，得到的是连接两个城市的大门枢纽。

这次取舍很明智，通过小幅提高通勤距离来换取两地共享的交通红利，从而打破行政区划所造成的隔阂。嵊州新昌本就是山水相连的一体化地区，而新建的高铁站则起到了黏合剂的作用。