狂砸700亿！平陆运河通航满月，第一份成绩单已摆出来

一条只有134.2公里的运河，为何值得挖出相当于三个三峡枢纽的土石方？通航满月，它交出的第一份成绩单，能否证明这番投入物有所值？

要弄清楚这些问题，得先弄清广西为什么被称为“有海却难出海”的省份，以及这条运河究竟要解决什么问题。

3.15亿立方米土石方，是平陆运河的开挖总量，相当于三个三峡枢纽。如果把这些土石堆成一道宽、高各1米的长堤，足以环绕赤道近八圈。

如此巨大的代价，换来的是新中国成立以来第一条通江达海的运河。它要破解的，是广西长期没有真正出海口的难题。

广西是中国唯一沿海的少数民族自治区，拥有约1600公里大陆海岸线，却长期被称为“虚假的沿海省份”，原因在于地形。

从西到东，十万大山、六万大山、云开大山等山脉一字排开，把广西大体分为南北两块。北部是主体，几乎都属于珠江水系的西江流域。

南部的钦廉地区则自成一体，南流江、钦江、北仑河、茅岭江等河流各自独流入海，与北部水系互不相通。山脉阻隔之下，南北之间始终无法实现大规模江海联运。从行政沿革也能看出这种隔阂：钦廉地区直到1965年，才正式从广东划归广西。

最尴尬的是首府南宁，它离北部湾直线距离只有100多公里，水运却只能沿邕江干流一路向东。

结果，广西每年2亿多吨货物不得不舍近求远，绕到800多公里外的广州港出海。家门口就是大海，货物却要跑到邻省去找出口。

这笔账，当地企业算得最清楚。南宁一位做建材生意的老板陈德峰，厂里的钢材要出口越南。

走公路运到钦州港，每吨运费要65元；改走西江水路，顺江而下绕到广州黄埔港再转海运，每吨综合成本反而更低。近路走不起，只能绕远路，这正是广西物流长期的缩影。

那么，广西自己的港口表现如何？2025年，北部湾港的货物吞吐量和集装箱吞吐量都已逼近内地前十。其中集装箱吞吐量正式迈入千万标箱大港行列，在全球集装箱港口中位列第19，排在前面的18个港口里，有8个在国内。

这份成绩看似亮眼，其实只是“残血状态”。北部湾港缺少内河航道支撑，腹地有限，大量本该从这里出海的货物流向了别处。

从内陆到沿海，广西货物却不走广西港，已成为自治区最无奈的困境。打通西江与钦江，在广西腹地凿出一条直通大海的水道，势在必行。

承担这项任务的就是平陆运河，它从南宁市横州市西津库区平塘江口出发，一路向南，经钦州市灵山县陆屋镇，再沿钦江进入北部湾。“平”“陆”二字正是取自起点平塘与途经的陆屋，与山西的平陆县并无关系。

运河全长134.2公里，但与经广东出海相比，航程可缩短560公里。工程于2022年8月28日正式开工，并在东博会期间迎来通航。

从图纸到船行，只用了大约4年。然而，能通航不等于有运力，真正的考验在于它到底能运多少货、能省多少钱。

按照设计，平陆运河航道等级为内河一级，是目前国内乃至世界通航等级最高的江海联通运河，可通行5000吨级船舶。按照换算，一条5000吨级航道的运输量相当于11条500吨级航道，大致抵得上一条单线干线铁路。这已经是一条货运主动脉的规模。

水运的潜力，长江早已证明。如今长江货运量已超过42亿吨，相当于全国铁路货运量的八成。

平陆运河设计的年单向通过能力为8900万吨，放眼全国，恐怕只有长江干流和珠江干流在它之上。对一条新开凿的人工运河而言，这个起点相当高。

货物走陆路还是走水路，成本差别很大。按交通运输部官方运价数据，内河航运的吨公里综合成本只有公路的七分之一、铁路的三分之一。

平陆运河通航后，仅沿线运输费用每年就能节省约52亿元。对大宗货物来说，每降一分成本，就多一分产业竞争力。

从规划运量看，它预计每年可运送2000多万吨集装箱货物、1500多万吨煤炭、1000多万吨金属矿石、1000多万吨非金属矿石，还有钢材、水泥、粮食等大宗物资。这是一条实打实的经济大动脉，不是景观河。

第一份成绩单很快就来了，通航当天，一批南宁生产的刨花板经平陆运河直发越南。

物流团队测算，综合运输成本直接下降了18%，而且随着航线运营逐步成熟，还有进一步下降的空间。最先吃到红利的，正是那些过去不得不绕道广州的本地企业。

更重要的是，运河和北部湾港的经济腹地远不止广西。长江、珠江都是东西走向，对西南上游省份来说，长三角、珠三角都太远，广西才是最近的出海口，只是一直缺一条运河。云贵的矿产、四川的化工产品、重庆的汽车，过去只能绕行千里水路去挤珠三角的仓位。

绕行不仅费时，还要承担中转溢价和拥堵损耗。如今，这些货物可以就近从广西出海，这正是西部陆海新通道的意义所在。从这个角度看，说平陆运河是西部地区的一条国家级命脉，也毫不为过。

这样一项世纪工程，如何在4年内落地？第一步是选线。如今这条134.2公里的路线，是在沙坪河段四个方案、分水岭段两个方案、钦江干流段四个方案中反复比选出的最优解。线路走向既要避开难以逾越的山体，又要兼顾工程量和沿线发展需求。

线路还要处理巨大的高差。从海拔62米的西津库区，到-1.62米的钦州港，工程师设计了四级阶梯、三级枢纽，让船舶逐级“下台阶”：在马道枢纽降至35米，在企石枢纽降至8.7米，到青年枢纽最终降至海平面以下，直达钦州港。

选好线路只是开始。为了让5000吨级货轮顺利通行，航道必须足够宽、足够深：底宽达80米，水深6米，弯曲半径还要达到360米至500米，货轮才能平稳转弯。这些参数背后，是一锹一锹挖出来的巨量土石方。

工程最大的难点，是穿越西江与钦江流域之间的分水岭马道头。马道头是邕钦古道上的重要节点，这里三江汇流、山高水急，马行至此便无法前进，因而得名“马到头”，后来演变为“马道头”。这段约30公里，只占全线长度的22%，土石方开挖量却占航道总量的一半。

水运的前提是水。平陆运河的水从西江分流，而西江是珠江的主要水源，既要为珠三角留足用水，又要保障运河通航，水量缺口不小。

为此，运河配备了世界上规模最大的内河省水船闸。以马道枢纽为例，闸室长300米、宽34米，可同时容纳12艘5000吨级货船。

“马道”这个名字既延续了古道的历史，也寓意“马到成功”。通过循环利用船闸排出的水，整条运河可节约60%的用水，省下的水量相当于1000万个三口之家一年的用量。企石枢纽还设置了泵站补水系统，可从钦江反向抽水补给上游，保证运河在枯水期照常通航。

航道打通后，终点钦州港也在全力承接江海联运。入海口的配套锚地可提供36个5000吨级船舶锚位，最多能同时停靠72艘船，北部湾港的吞吐量有望再上一个台阶。

邻国越南也在密切关注，据越南《青年报》报道，越方担心运河打通后，海防港将面临较大的竞争压力。

人们看到的是4年通江达海的中国效率，容易忽略的是背后上百年的期盼。100多年前，孙中山在《建国方略》中就提出开凿这条运河的构想：“凡在钦州以西之地，将择此港以出于海，则比经广州可减四百英里。”如今，这份百年蓝图终于变成了现实。

平陆运河既是终点，也是起点。中国内河航运的复兴正在提速：江淮运河已经投用，有企业算过，过去走淮河绕道京杭运河全程800多公里，如今经江淮运河直抵芜湖，一年就能省下1000多万元物流成本。浙赣粤运河、湘桂运河、京汉运河等也在规划之中。

3.15亿立方米土石方，换来的是航程缩短560公里、沿线运费每年节省约52亿元，也让西南省份有了最近的出海口。通航满月，成本下降18%只是第一份成绩单。一个21世纪的“运河之国”，正在逐渐成形。