1985年，一场误判让中国付出上万亿的代价，一代巨星“抱憾而终”

2026年10月1日，路透社披露，美国商务部近几周放缓了对华飞机零部件的出口许可审批，还在限制发给中国商飞的零件数量。消息传出，不少人想起了运-10。

四十多年前那次停手，让一代人白白等了几十年。这笔账，到今天还在还。

1970年8月，国家下达研制大型喷气客机的任务，代号“708工程”。当时国内没有造过百吨级的喷气客机，几乎要从头学起。

总设计师马凤山，此前已经主持过轰-6的设计工作。条件很苦，没有现成图纸可抄，只能一点一点算，一点一点试。

有一件事影响深远：运-10在国内首次采用美国联邦航空条例第25部作为设计标准，没有沿用过去的老规范。后来中国民机对接国际适航，这是第一块砖。

1975年，全部设计图纸完成。1978年11月，全机静力试验通过，机体强度经受住了考验。

1980年9月26日，运-10在上海大场机场首飞，绕场飞行后平安落地。十年心血，总算离开了地面。首飞只是开头。

到1984年，运-10累计飞了130多个起落、170多个飞行小时，到过北京、哈尔滨、乌鲁木齐、广州、昆明、成都，还七次飞抵拉萨，是第一架飞到那里的国产大飞机。

在高原航线上能反复往返，这份成绩很扎实。

缺点也得认。国产涡扇-8发动机研制不顺，试飞用的发动机和一部分设备靠进口。部分国产材料的性能不够，疲劳分析和试验也受条件所限。

设计师们对这些不足心里有数。运-10离批量投产，还差一段路。可这段路没让走完。

1982年起，运-10研制基本停顿，1985年前后试飞也停了下来。1986年，研制计划正式终止。

据回顾，一笔3000万元的研制预算没能获批。为这点钱放掉整个工程，今天回头看，实在可惜。

站在当时看，决策者有难处。

八十年代，财政和外汇都紧张，民航又急着要飞机，引进整机、引进组装，见效最快。这个选择可以理解。

可是把“能飞”和“会造”划了等号，就是判断上的偏差。引进能解燃眉之急，换不来设计能力。

1985年，中美达成协议，美国麦道公司把MD-82的总装线放到上海飞机制造厂。

此后这条线前后组装了三十多架MD-80系列客机。

图纸、关键部件、核心工艺，都握在对方手里。中方做的主要是装配和测试。

工人们学会了按国际标准装配，质量管理也上了台阶，这些收获是实打实的。但设计队伍留不住，运-10攒下的风洞数据和结构经验，一时找不到接着用的型号。

技术链条一断，再续上就难了。想靠合作走向国产，这条路也没走通。

九十年代，中方又同麦道谈MD-90干线客机项目，1997年麦道被波音兼并，项目随之萎缩，在上海只造出两架。与欧洲伙伴合作的AE-100，也在九十年代后期中止。

押在别人身上的指望，一个个落空。

再说马凤山。他1929年生于江苏无锡，1952年从上海交大航空工程系毕业，一辈子扎在飞机设计上。

他参与过轰-6的设计，也参加过轰-6投放氢弹的专题研究，是航空工业里的骨干。

这样的人，把后半生的精力押在了运-10上。

运-10停下后，他没有松口。国家引进麦道生产线的时候，重病中的他仍反复强调，自行研制这条线不能丢。

他还领导编制了国内第一部运输类飞机适航规章，后来ARJ21和C919的研制，都用上了这套基础。

1990年4月24日，马凤山在上海病逝，终年61岁。

1986年，他被评为国家级有突出贡献的科技专家；2019年，他入选“最美奋斗者”。一位领衔设计大飞机的总师，到去世也没看到中国自己的客机批量飞上蓝天。

那“上万亿”是怎么来的？这个数字没有统一的官方核算，只能粗略理解。

运-10停下后的几十年，国内航空公司的主力机型长期以波音、空客为主，购机、维修、航材一笔笔累积，按多年的采购规模粗算，量级早已以万亿元计。这是看得见的账。

看不见的账更重。设计师断了代，发动机、航电、材料这些靠几十年积累的环节，起步一再推迟。

一个团队散了，重新聚起来，花的时间比当年多坚持几年长得多。后来重启大飞机，老一辈设计师不少人已经离开。

2003年前后，一批院士联名建议重启大型客机项目。

2006年，大型飞机被列入国家中长期科技发展规划纲要的重大专项，2007年立项，2008年5月中国商飞在上海成立。

距离运-10首飞，已经过去将近三十年。

后面的节点很清楚。

2013年1月，运-20首飞；2017年5月5日，C919首飞；2022年12月，首架C919交付东航；2023年5月28日，C919执飞首个商业航班。

运-10留下的设计标准、试验数据和工程经验，在这条路上都派上了用场。

C919飞起来了，新难题接着来。它用的LEAP-1C发动机，由美法合资的CFM国际生产。

2025年5月，美国商务部暂停了相关发动机出口许可，7月才解除。

路透社报道，2025年中国商飞只交付了15架C919，远低于75架的目标，2026年第一季度也只交付了3架。

今年飞机本身仍有进展。7月29日，C919高原型首架机完成首飞；截至7月，累计交付41架，全机队安全飞行突破13万小时。

据报道，到10月初累计交付已有43架。数字在涨，可比起上千架的订单，节奏仍然偏慢。

10月1日的这条消息，又把压力推高一步。

报道称，美方在放缓许可审批的同时，还想出台新规，更方便地限制起落架等零部件出口，并限制发给中国商飞的零件数量，防止其囤积库存。美方的用意很明显，是把供应链依赖变成谈判筹码。

国产动力正在补课。长江-1000A发动机，据报道已累计完成6142小时的地面台架、高空台与飞行试验

今年6月底完成取证试飞首飞，9月进入适航取证收尾，路线图指向2027年装上C919。也有分析认为，认证和首批交付可能要到2027年或2028年。

所以未来两三年，C919大概率还是进口发动机和国产发动机两条线并行，交付节奏难免受外部因素干扰。这个判断谈不上悲观，也谈不上乐观。

路已经看得见，要走实，还得过型号认证、生产许可、装机批准一道道关。对美方来说，这么做也有代价。

中国是全球最大的航空增量市场之一，长期卡供应，只会逼着中国加快培育自己的供应链，美国企业也会丢掉订单和份额。波音和空客订单积压严重，买不到飞机的航空公司可能转向中国飞机。

回头看运-10，它没能飞进航班时刻表，留下的东西却一直都在。1985年前后那次停手，我们搭进去几十年时间和数不清的外汇，也送走了马凤山这样的人才。

今天C919一架架交付，国产发动机一关关闯，是在替当年补课。这条路再难，也只能自己走下去。