广东
南京南站的这块指示牌，我是觉得设计的不错。它和常见牌子不一样，箭头不是横着指一下，而是先往下，再拐到楼梯口。旅客抬头看牌，视线跟着箭头走，落到台阶上，不用先判断左右再找楼梯。这个改动不大，但把下楼梯这个动作直接画出来了。
这块牌子能解决问题，还跟站厅空间有关。南京南站立柱多，普通平板吊牌容易被柱子挡住，字再大也没用。L型灯箱顺着楼梯口探出来，信息绕开了立柱，从几个角度都能读到。
地铁线路的标志尺寸和色块宽度也做了平衡，五条线放在一起，不只为了整齐，也让色弱、色盲乘客能靠形状和色块差别分清线路。
我觉得其实最能推广的是做法背后的思路，不是把每块牌子都做成L形。南京南站自己就没有一刀切。南厅用L型灯箱绕立柱，北厅客流方向不同，用四面围合的灯箱。这说明推广不是复制形状，而是先看空间哪里挡视线、人流从哪来、旅客在哪一步会停，再决定牌子怎么装。那块牌子被调侃没走错过一万个人设计不出来，原因也在这里，怎么样把旅客踩过的坑变成了指引。这其实是公共场所设计必须要考虑的问题。
那么其实公共场所是有很多问题积累的。我做的设计，在广东范围内比较多，我就说说我看到的不太合理的地方。
首先就是无障碍设施的问题，常常是建了不等于能用。就说说盲道吧。在广州，我其实很想知道，到底盲道有多少能用的？随便看看。
这个我是觉得最离谱的，盲人这么点下去，分分钟是要摔倒的。而且不光盲人，推轮椅的残障人士也很难办。
广州街道上的这些盲道是无人帮助的现实情况，盲人摸象。
本来呢，盲道被占用在全国很多城市都是个普遍现象。但是广州作为一个人口密集、街道相对狭窄的一线城市，这个问题就更明显一些。人行道本身就不宽，划出盲道后，剩下的空间更有限了。外卖小哥赶时间，随手把电动车停在盲道上；共享单车为了追求所谓的方便用户，也常常把停车点设在盲道旁边，结果车子一多就蔓延到盲道上去了。
在管理方面，我也清楚，广州也组织过几次联合整治行动，特别是在一些人流量大的地铁站出入口周边。城管、交警等多个部门一起行动，对占用盲道的违停车辆进行拖移。另外，一些地区还试行了多格合一的网格化管理，由网格员日常巡查，发现问题就快速协调处理。
这些措施效果如何？
实事求是地说，这些措施有一定效果，但还没能彻底解决问题。维修盲道是好事，但修好后没多久又可能被占用，有点治标不治本。联合整治行动声势浩大，但往往是一阵风过去后，问题又慢慢回潮了。
这里面有几个比较棘手的挑战。首先是电动自行车的数量实在太庞大了，而且它们的流动性很强，今天清理了，明天又停满了。其次是相关法规还不够完善，比如《广州市电动自行车管理规定》就没有明确针对占用盲道行为的具体罚则，导致执法时依据不足，执法主体也不够明确。
还有一个更深层次的问题是，广州部分区域的无障碍设施设计存在碎片化问题，不够连贯。可能这一段盲道很标准，走几十米后下一段就断了或者设计不合理，这样的盲道对视障人士来说实用性大打折扣。
还有，公共厕所的问题。本来公厕在广州常年真的紧张，然后我们也明白的，什么科韵路地铁站后面的柱子啊，江湾大桥的桥下啊，不少的士车的副驾驶啊。
好了，那么残疾人的公共卫生间。嗯。基本都是锁上的，带这种门的。真的，你叫一个坐轮椅的人，怎么办？
然后还有无障碍通道。真的不少都是全障碍通道。
从我发的照片可以看出来，有很多公共空间的设计，是根本没考虑方便残障人士，盲人，以及需要帮助的人。
所以回到南京南站那块牌子。它火起来不是因为技术多新，而是因为它让旅客顺着箭头走就行，几乎感觉不到设计的存在。好的公共设计大概就是这样：人不需要夸它，只觉得好用，方便。
一个城市对陌生人的照顾，往往就藏在这些不用多想的小地方。把共情变成具体做法，才是它值得被学的地方。
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