中国特别寂寞的三座机场，每天1个航班，飞走后员工就没事干了

2019年8月5日，中国民航网转载了环球网的一篇报道，标题是《中国最孤独的机场 每天仅一趟航班来往》。

报道里说的是黑龙江抚远的东极机场，一天只有一趟航班进出，地勤人员把这趟航班保障完，飞机一起飞，手头的活基本就算干完了。

这篇稿子后来被很多人转发，“寂寞机场”这个叫法也慢慢传开了。

按照中国民用航空局发布的统计公报，截至2024年年底，我国境内颁证运输机场一共有263个，北京大兴、上海浦东、广州白云这些大枢纽，一年迎送的旅客都是几千万人次。

排在名单最末尾的那一批，情况就完全不同了。

经常被人放在一起提的有三座：黑龙江的抚远东极机场、青海的海北祁连机场、内蒙古的阿拉善右旗巴丹吉林机场。

它们的日常很相似，一天常常只有一个航班，飞机落地、上客、起飞，主要的保障任务就结束了，员工剩下的工作是检修设备、巡查跑道和轮班值守。

一、东极边城守着一班航线

抚远东极机场在黑龙江省抚远市浓桥镇，是一座4C级民用支线机场，2014年建成通航，也是我国位置最靠东的民用机场。

抚远市刚好卡在黑龙江和乌苏里江交汇的地方，离黑瞎子岛只有60公里左右，全国每天最早看到日出的地方就在这一带，“东极”两个字就是这么来的。

2008年10月14日，中俄两国在黑瞎子岛举行界碑揭牌仪式，黑瞎子岛的一部分正式回到中国管辖之下。

这之后，岛上的开发一步步推进，抚远的边境游和对俄贸易也跟着热闹了一些。

不过城市底子摆在那里，抚远常住人口不到10万，平时坐飞机出门的人本来就不多。

机场的规模也就跟着这个客源来定。

航站楼没有分好几层，也没有一排排商铺，进了门差不多一眼能看到头，有人拿它跟高铁站比，结果是很多地级市的高铁站都比它大。

民航局公布的机场生产统计公报显示，2020年抚远东极机场全年旅客吞吐量为2.1693万人次，比上一年少了60.1%，全国排第231位。

同一年，这座机场的飞机起降是374架次，货邮吞吐量是0吨。

2020年碰上疫情，各地机场的数字都往下掉，可就算换成正常年份，抚远东极机场的客流在全国也一直排在后面。

航线方面，机场陆续开通过飞往哈尔滨、北京等地的航线，环球网当年的报道还提到过上海经停哈尔滨飞抚远的航班，哈尔滨到抚远这一段机票价格在390元左右。

二、高原草场迎来半日喧嚣

从东北往西走几千公里，到了青海海北藏族自治州的祁连县，就是第二座机场海北祁连机场。

这也是一座4C级民用机场，2018年正式通航，机场海拔超过3000米，算高原机场。

论模样，祁连机场要比抚远东极机场讲究不少，航站楼面积大约3000平方米，外观和里面的设施都更新一些。

可航线还是很单一，主要就是飞省会西宁这一条。

2019年海北祁连机场旅客吞吐量3.1566万人次，同比涨了140.3%，全国排第230位，飞机起降536架次，这些数字同样出自民航局的年度公报。

140.3%这个涨幅乍一看挺吓人，其实是因为头一年刚通航，基数本来就小，放到全国一比，体量还是很靠后。

祁连县全县人口也就5万多人，单靠本地人出行，很难把一座机场的客流撑起来。

但祁连县有一样东西是不缺的，那就是风景。

祁连山草原被《中国国家地理》评为中国最美的六大草原之一，县里的卓尔山、阿咪东索这些景区，这几年在自驾游客里名气越来越响。

问题出在路上。

从西宁开车去祁连，要走好几个小时，中间还得翻过达坂山这样的高海拔路段，遇上雨雪，路就不好走了。

机场通航后，西宁到祁连在空中一个小时左右就能到，旅游旺季的时候，航站楼里能明显多出一拨拿着相机的外地人。

等到旺季一过，航班又回到稀稀拉拉的样子，一天一班甚至更少都是常事。

三、大漠通勤撑起一线民生

第三座巴丹吉林机场在内蒙古阿拉善盟阿拉善右旗，它跟前两座不一样，不属于普通的支线运输机场，而是一座3C级通勤机场，航站楼只有1000平方米上下。

2013年12月17日，中国政府网发布消息，国内首个通勤航空试点项目在阿拉善盟通航，阿拉善右旗巴丹吉林机场就是这个试点里的一个点，它也被看作我国最早投入使用的通勤机场之一。

通勤机场是干什么用的呢？

它主要服务偏远地区老百姓的日常出行和经济往来，设施简单，建设和维护的花费比普通机场低，飞的多是座位不多的小飞机，航线距离也短。

阿拉善盟的面积大约27万平方公里，比好几个省都大，全盟人口却只有二十多万，巴丹吉林、腾格里、乌兰布和几片大沙漠都在境内。

旗和旗之间隔着几百公里，是这里很普通的情况。

通勤航线开通以前，阿拉善右旗的人去盟府所在地巴彦浩特办事，坐汽车得大半天，碰上沙尘天，什么时候能到就不好说了。

民航局的数据显示，2021年阿拉善右旗巴丹吉林机场旅客吞吐量是2191人次，同比下降80.8%，飞机起降105架次，全国排第247位。

一年一百来架次，平均一天连一班都摊不上，这在两百多座机场里也是少见的。

看到这里，不少人会冒出一个疑问，一年卖机票的钱，连维持机场运转都不够，修这些机场图什么？

答案其实就藏在这三个地方的地图上。

抚远在边境线上，祁连在高原上，阿拉善右旗被沙漠围着，修铁路投入大、工期长，公路倒是通着，可距离太远，天气一变就受影响。

飞机对地形没那么挑，一条跑道加上配套设施修好，一座偏远小城就能跟省会、跟全国的航空网络接上。

还有一种情况，平时不显眼，到了要紧时候特别管用，那就是应急。

偏远地区看病不方便，重病人要往大医院转，或者出了自然灾害要赶紧运人运物资，飞机往往是最快的办法，平时航班再少，这条通道也得留着。

这几座机场同时也承担着边疆联通和应急保障的任务，抚远在祖国最东端，祁连和阿拉善在西北边远地区，有一条能随时起降的跑道，意义不只在客运上。

国家对这类机场一直有扶持，民航局多年来实行中小机场补贴和支线航线补贴，2021年12月印发的《“十四五”民用航空发展规划》也明确提出，要加快发展支线航空和通勤航空，提升偏远地区的航空服务覆盖。

旅游这一块的带动作用，账算起来也很直接。

黑瞎子岛、东极宝塔、卓尔山、阿咪东索、巴丹吉林沙漠，这些地方以前去的人不多，很大原因就是路太远、不好到，机场开起来以后，外地游客花在路上的时间能省下一大截。

一座小机场一天也许只等来一个航班，飞机走了，员工就没什么事可干，可这一班飞机来回一趟，连着的是边远小城和外面的地方。

这些机场的旅客吞吐量在民航局的排名里一直靠后，它们承担的作用，却不能只拿客流数字来算。