万万没想到！被国产车企几乎抛弃的东安动力，却被新势力们养活了

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前言

2025年5月30日，华为智选首款D+级旗舰轿车——尊界S800正式登陆市场。

一台标价突破百万元的高端座驾，动力系统却搭载了一台1.5T增程专用发动机，消息一出，迅速点燃舆论场。

曾被国内主流车企逐步边缘化的东安动力，为何悄然跃升为华为顶级智能出行生态的关键动力伙伴？

答案，需回溯至它被集体“移出供应商清单”的那个转折之年。

一场凛冽的断链，燃油时代依附式生存模式戛然而止

东安动力的血脉，深植于哈尔滨松北大地，其源头可上溯至1948年成立的国营第一二〇厂——彼时它是一座专注航空精密部件制造的军工重镇，与民用汽车毫无交集，厂房内回荡的是铣床与磨床的金属轰鸣。

上世纪八十年代，国家推动军转民战略，东安审时度势，将目光锁定在汽车“心脏”——发动机这一核心赛道。

1980年，团队辗转引进一台日本微型发动机样机，集结四十余名骨干工程师，拆解、测绘、复刻、验证，反复推演上千次，最终成功研制出我国首台自主设计的微型车用汽油机，命名为DA462，一举打破技术封锁。

1998年，东安汽车发动机制造有限公司正式挂牌运营，由中方、日方、马方三方资本共同注资，业内称之为“三国六方”合资典范，背后依托的是长安汽车这一长期战略支点。

它斥资引进三菱成熟的4G1与4G9两代发动机平台技术，在当时国产车企自研能力尚处萌芽阶段的背景下，东安出品几乎成为微型车市场的“默认选项”。

奇瑞QQ、比亚迪F3、众泰Z300、陆风X6等爆款车型，无一例外将东安动力装入底盘中央。

鼎盛时期，全国每售出十台微型汽油发动机，其中便有四台以上出自东安产线，年产能峰值稳定维持在三四十万台区间。

自2000年首批4G1发动机下线起，至2010年累计交付量已超400万台，厂区装卸区常年排满等待装运的重型卡车，引擎轰鸣声昼夜不息。

然而浪潮从不因谁而停驻。吉利推出JL系列、长城启用GW系列、比亚迪量产BYD473QE，奇瑞更早在2003年即实现ACTECO全系自研。

主机厂手握成熟动力总成，对外采购意愿大幅收缩；而东安所持的三菱技术包，多年未做结构性迭代，存在油耗偏高、低扭疲软、NVH控制薄弱等明显短板，一旦匹配新平台车型，便暴露技术代差。

昔日合作伙伴陆续转向自供体系，订单曲线持续下行。

2018年，东安全年发动机交付量滑落至16.89万台，营收收窄至12.93亿元，归母净利润仅余556.97万元，同比暴跌89.2%。

庞大产能空转，利润几近蒸发，企业经营压力骤然拉满。

彼时东安并未坐以待毙。

2013年，研发团队倾力打造首款完全自研机型DAM1.0T，寄望以此扭转被动局面。但实测数据显示，其动力响应迟滞、综合油耗未达竞品水平，终端反馈平淡，项目很快转入技术沉淀阶段。

这次尝试反而揭示了深层症结：东安并非缺乏制造能力，而是长期依赖技术引进的路径依赖，在产业自主化不可逆的大势中，已然失去议价主动权。

真正亟待破解的命题，是重构自身在产业链中的不可替代性。

一次精准的双向选择，增程赛道意外释放结构性供需缺口

转机恰恰出现在2018年——东安首次接到理想汽车前身“车和家”的批量增程器订单，用于支撑理想ONE量产落地。

造车新势力核心团队多来自互联网、消费电子及电驱动领域，电池管理、电机控制、智能交互能力突出，但内燃机正向开发经验几近空白。

一款全新发动机从概念定义到量产爬坡，周期普遍需36个月以上，配套产线投入动辄数亿，对资金链紧张、交付节奏敏感的新势力而言，既耗不起，也划不来。

增程器的功能逻辑截然不同：它专司发电，不参与直驱，核心诉求聚焦于高效率、低振动、低成本及宽域稳定性，无需覆盖传统燃油机所需的全工况动力响应。

业内测算显示，采用东安定制化增程方案，较车企自建动力研发体系可节省约40%前期投入，经济账极为清晰。

理想ONE搭载的那台1.2T三缸增程器，虽于2015年完成首次点火，技术相对年轻，但量产交付后，用户集中反馈其运行噪声大、低频抖动明显、热效率仅38.2%，体验短板显著。

后续理想切换至新晨动力供应体系，东安由此失去首个头部客户。

这场短暂失利非但未令其退缩，反而加速技术反刍进程。

东安联合奥地利AVL、德国FEV等国际顶尖动力工程机构，在哈尔滨总部设立专项增程动力研究院，围绕“恒功率发电”这一独特使用场景开展平台化正向开发，逐项攻克燃烧优化、结构轻量化与智能热管理等关键技术节点。

截至2025年，该研究院已全面升级为中国长安先进动力系统研究院，尊界S800所搭载的M15NTDE增程专用发动机即诞生于此——采用深度阿特金森循环架构，实测热效率达42.3%，相较理想ONE初代机型，实现了质的跨越。

余承东公开阐释“1.5T完全胜任”，底气正源于该机型在全域发电效率、瞬态响应与NVH静谧性上的系统性突破。

随之而来的是合作版图快速扩张：零跑C16、哪吒L、岚图FREE增程版相继搭载，华为智选车全系增程平台亦将其主力机型列为首选动力单元。

截至2025年上半年，国内TOP10新势力中，已有九家与东安建立实质性配套关系；一汽集团、东风公司、长安汽车、江淮汽车旗下新能源平台均纳入其动力解决方案。

仅开年头两个月，东安斩获新项目定点近30个，其中新能源方向定点超10项，生命周期预估总销量逼近100万台大关。

其能同步服务多家竞争关系明确的整车企业，关键在于坚守“中立第三方动力服务商”定位。

当多数主机厂将动力总成深度绑定于自有供应链体系，东安却始终未并入任何整车集团，坚持开放协作、按需供给、独立交付。

2022年，东安全年交付整机61.34万台，营收达57.67亿元，归母净利润回升至1.08亿元；2023年，其在国内独立汽油发动机制造商、商用车汽油机两大细分市场占有率双双登顶榜首。

站在风口之上仍保持定力，老工业基地的可持续突围不能只押注单一红利

除乘用车增程市场外，东安正加速拓展多元应用场景——其增程动力系统已延伸至轻型商用物流车领域，并承接国内首个规模化出口的前驱混动总成项目，首年订单量达1.5万套。

与小鹏汇天的战略合作，则将发动机应用边界推向低空交通新维度，成功适配飞行汽车原型机动力需求。

但东安在定期公告中坦率披露：低空动力尚处于工程样机验证阶段，尚未形成商业化收入，产业化路径长、技术风险高、法规适配复杂。

这份清醒判断，让每一次跨界探索都更具现实基础与战略纵深。

底层技术布局同步提速。

在增程平台持续精进的同时，东安于哈尔滨新建混动系统智造基地，甲醇燃料发动机、压缩天然气（CNG）动力系统同步推进，新产线还定向保障长安深蓝、启源等新能源品牌专属动力供给。

管理层在最新业绩说明会上明确划分业务结构：传统燃油动力、海外出口市场、增程及混动新能源三大板块各占营收约三分之一，坚决避免将企业命运系于单一技术路线。

当前增程赛道已步入高度同质化竞争阶段，政策补贴退坡节奏、用户偏好迁移速度、充电基础设施普及程度均存在不确定性，构建多维支撑体系，才是老牌动力企业穿越周期的根本保障。

回望这家从军工废墟中破土而出的企业，其逆势突围的根基，从来不是偶然机遇的垂青。

数十年沉淀的柔性产线、成熟稳定的零部件供应链、经过百万台验证的制造工艺体系，赋予其面对新势力高频迭代需求时的极致响应能力；而中立第三方的身份，则使其在车企阵营分化加剧、技术路线博弈白热化的当下，始终保持战略腾挪空间与合作公信力。

被阶段性疏离并不可怕，真正危险的是丧失被重新选择的价值锚点。

当年国产车企疏远东安，是自主品牌向上突破的必经之路；今日新势力争相引入东安，是智能电动汽车产业分工日益精细化、专业化后的理性回归。

这家从历史尘埃中走来的工业老兵，从未期待某次风口带来救赎，而是以扎实的技术积累与开放的合作姿态，重新锚定了自己在新时代汽车产业坐标系中的关键位置。

世上没有永不落幕的风口，唯有持续进化的企业，才能赢得真正的未来。

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