从抢着补贴到抢着废止：地方为什么集体对低空经济踩刹车？

2026年9月8日，杭州市财政局发了一则很短的公告：就废止“杭州低空21条”公开征求意见。

这份《杭州市支持低空经济高质量发展的若干措施》2024年出台，业内叫它“杭州低空21条”，原定有效期到2027年12月31日。条款给得很实在：新落户企业按实缴注册资本不超过5%奖励，最高1000万元；“链主”企业最高奖2亿元；重大技改最高补1亿元。

一份还没到期的产业扶持文件，被自己撤了。

紧接着的半个月里，9月24日广州市天河区发展局公告暂停实施《广州市天河区加快推动低空经济与航空航天高质量发展的若干政策措施》，9月28日深圳市光明区跟进，两地政策落地都不到一年。再往前，浙江绍兴也调整过。

政策退潮的直接解释是技术性的：2024年8月1日施行的《公平竞争审查条例》明文规定，不得给予特定经营者选择性、差异化的财政奖励或者补贴。杭州市财政局的说法是，文件内容与公平竞争审查的负面清单要求“有一点出入”。天河区的通知更直白，写的就是“为落实公平竞争审查要求”。

但技术性原因之外，有件事更值得看：这一轮退潮暴露的不是政策毛病，是需求毛病。过去两年低空经济的热闹，有相当一部分是财政买来的。

先说清楚“热”是怎么来的。

2023年12月，经济工作会议把低空经济列为战略性新兴产业。2024年3月，“低空经济”首次写入《工作报告》。2026年，它进一步升级为“新兴支柱产业”，与集成电路、航空航天并列；国家发改委下设低空经济发展司，民航局新设低空安全司，“十五五”规划纲要写明“推进低空经济健康有序发展”。

顶层定调几年内连升三级，地方跟得也快：截至2025年12月，全国80多个城市出台了低空经济专项发展规划。要抢跑道，最快的动作就是发奖补、设基金、划起降点。

问题在于，低空经济当下的收入结构里，地方是最大的买家。 亿航智能在财报电话会上说得很清楚：公司大量合作订单来自地方相关项目，这类项目的经费配置、审批流程普遍集中在下半年落地。换句话说，拿单子的节奏不取决于市场，取决于财政拨款和审批周期。

这样的结构在政策上行期会很好看——签约、交付、收入确认都有支撑。但当奖补政策废止、公平竞争审查收紧，“给钱”这件事的空间被规则挤掉之后，整条链就跟着减速。

真正的刹车，踩在天上。

比财政退潮更硬的约束是空域。

2026年9月13日，民航华北空管局发布编号C0903/26的飞行前资料公告：以北京为中心、半径300公里管控，地面至无限高垂直空域，长期有效，9月20日零点启用。按这个半径画圈，北京和天津是唯二全域入圈的省级行政区。圈内不是全禁，公共航空运输、公务飞行照常，应急救援、生产作业走专项审批还能飞，但个人娱乐、业余航拍这类非必要飞行基本没了空间。

半个月后，9月30日，天津发布通告：全域为无人驾驶航空器管制空域。而6月4日刚公布的那份适飞空域通告——图中的绿色区域、真高120米以下、微型轻型小型不用申请就能飞——整体废止，16个市辖区一个不剩。

这不是某地拍脑袋。2026年4月，国家发改委强调低空经济以安全为“前提”；7月全国民航年中工作会议提“安全有序发展”；10月印发的《关于发展新质生产力的意见》，表述是“在确保安全前提下，推动低空经济健康有序发展”。

再往下追，是6月底一起有人驾驶轻型运动飞机重大事故。从7月起，全国低空飞行、特别是载人飞行大面积暂停，行业一度进入“黑天鹅”时刻。亿航创始人胡华智在业绩会上说，事故促使低空安全监管更趋审慎，合肥载人商业化运营审批进度延后，“监管批复时点存在不确定性”。

这就是这个行业最反直觉的地方：它不飞起来就没有收入，但“能不能飞”不由它决定。 据行业分析，国内低空空域的开发程度不到30%。规划写得再漂亮，空域开不出来，飞行量就上不去；没有飞行量，就没有可计量的运营收入。

把镜头拉近到最头部那家公司。

亿航智能是全球首家集齐TC、PC、AC、OC“四证”的载人eVTOL企业，2019年12月登陆纳斯达克。它的2026年一季报是这样的：

• 总收入2570万元，同比降1.7%，环比降85.6%；
• 净亏损1.264亿元，2025年同期亏损7840万元，扩大超六成；
• 交付4架EH216系列载人飞行器，2025年同期11架，2025年四季度合计66架。

同比降64%，环比降93.9%。 而它云浮基地二期规划年产能1000架，由此算出的产能利用率不到0.5%。同期总运营支出1.52亿元，同比增加38%。

8月25日，公司撤回了此前发布的全年6亿元收入指引——这个指引在三个月前的电话会上还是“维持不变”。2026年上半年，总收入1.04亿元，同比下滑25.7%。

7月，市场传出亿航大规模裁员的消息（传闻涉及总部50%、工厂80%）。公司回应是“组织效能优化与人才结构焕新”，属正常管理动作，基于AI提效背景聚焦低绩效岗位，未就裁员比例作明确回应。

股价是另一面镜子：从2021年高点的129.8美元，跌到5—6美元区间，跌幅约95%，2026年以来跌近60%。

亿航不是孤例。四创电子预计2026年上半年归母净利润亏损1.21亿至1.55亿元，上年同期亏损4343万元。更宏观的口径是：上半年低空经济指数70家成分股合计营收1731.43亿元，同比增长2.4%，归母净利润84.87亿元，同比下降16.72%。

收入几乎没涨，利润在退。 一季度这70家里，营收下滑的25家，净利润下滑的34家。

一级市场则是另一种分化：上半年低空经济整体融资额约293亿元，但前五家整机厂拿走约八成。钱没有消失，钱在往头部集中——这意味着能拿到钱的公司在变少。

比企业报表更早露出问题的是土地和园区。

低空经济专项债是个观察窗口。据现代咨询研究院整理，名称带“低空”的专项债项目共58个，专项债资金合计80.75亿元，覆盖15个省（市），其中超过六成项目资金规模在1亿元以下。钱主要流向产业园和制造基地：重庆梁平低空经济产业园（一期）单笔18.4亿元，株洲湖南低空经济产业园8.1亿元，威海高区低空经济产业园区7.77亿元。

而园区专项债整体已经是一笔很沉的账：据企业预警通统计，截至2026年1月31日，全国累计发行产业园区基础设施类专项债项目2683个，总投资额48028.06亿元，专项债融资规模合计10217.60亿元；项目平均投资额18亿元，约400个项目投资额在50亿元以上。

问题出在回报端。央视《焦点访谈》此前曝光过吉林辽源东丰县盲目举借专项债、投入巨资建产业园闲置浪费。而在2026年第一批专项债项目审核中，非“自审自发”地区的产业园区项目几乎“全军覆没”。

地方推进低空经济中的典型症状，一些分析总结成六个字：规划热、落地难。 规划文件里写“打造低空经济产业集群”“建设千个起降点”，但资金来源、建设主体、运营机制没有同步落地，签约仪式很热闹，开工和运营很少。

到这里，如果只看到“凉”，就把这件事看窄了。

低空经济里有真生意，只是真生意长得不像“万亿赛道”。 杭州钱塘江南岸那条无人机跨江即时配送航线，是这座城市第一条、也是少数真正常态化运营的低空物流线路，背后的迅蚁科技在低空赛道里做了11年，拿的是全球首张城市无人机物流牌照。这种业务的特点是：客户按次付费，不依赖补贴，所以它慢，但它真。

工业级无人机是另一块已经跑起来的市场——农业植保、电力巡检、应急救援、安防，这些场景的需求是现成的，替代的是人力成本，账算得清。亿航一季度相对稳健的也是“空中媒体”业务：22场飞行表演，交付1000架编队无人机，贡献季度总收入40%，毛利率62.5%。表演和农业机都是卖硬件加服务，不看空域开放度。

制度层面也不是只有收紧。2024年1月1日《无人驾驶航空器飞行管理暂行条例》施行，把120米以下划为适飞空域；2026年7月1日新修订的《民用航空法》施行，首次增设“发展促进”专章。行业大会上，“安全”被写进主题，争论的焦点从“能不能飞”转向“怎么安全地、可持续地飞”。

把这些拼起来，低空经济当前的处境可以一句话说清：它不是“低空”出了问题，是“经济”还没成立。

一个行业能不能叫“经济”，标准很朴素：它的收入里，有多少来自客户自愿掏的钱，有多少来自财政的转移支付。低空经济现在的答案是前者太少、后者太多。地方既是补贴的发放方，又是订单的采购方，还是空域的规则制定方——三重身份叠在一起，短期能催出签约额、产业园和产能，但催不出可持续的现金流。

这也解释了为什么这轮调整里，最难受的不是技术公司，而是那些按“明年就有一万亿”下注的地方：地拿了、园区盖了、起降点建了，飞机和客户还没到。

飞机能飞，靠的是空域开放、适航审批和电池；行业能活，靠的是有人愿意为“快一点、少花点”这件事持续付钱。后者才是“经济”两个字真正的门槛。前面的路，我们现在补的是基础设施和规则；后面这一步，得靠场景自己长出来。

在它长出来之前，低空先是个产业，还不是一门生意。

end.