北京
作者：李清
《第一财经》报道，在三大航司前三季度纷纷亏损的情况下，与航空公司争夺商务出行市场的京沪高铁，却继续保持增长。据京沪高铁近日披露的三季报，今年前9个月京沪高铁归属于上市公司股东的净利润为107.16亿元。随着旗下高铁网络逐渐成熟，以及铁路票价市场化改革继续推进，这家高铁上市公司的盈利水平也在发生变化。
根据2025年年报，京沪高铁去年主营业务收入约427.53亿元，其中客运业务收入157.22亿元，占比约36.8%；路网服务收入270.31亿元，占比约63.2%。也就是说，京沪高铁超过六成的主营业务收入来自路网服务，主要是其他铁路运输企业担当的列车，在京沪高铁及公司控股子公司京福安徽公司所辖线路上运行，公司向其提供线路使用、接触网使用等服务并收取相应费用。
但是，客运业务收入占也接近40%。现行铁路价格体系下，高铁动车组列车票价由铁路运输企业依法自主制定。在2020年和2021年，京沪高铁曾两次进行票价调整。今年5月，京沪高铁再次宣布，对京沪高速线和合蚌高速线开行的时速300至350公里、200至250公里及以下动车组列车的公布票价上浮20%。
现在高铁已经普及，北京到南京一天近百趟客运列车，高铁占了绝大部分，部分是动车，T字头及以下只有10%左右吧。无疑，这给很多旅客增加了便捷，出行乘火车花费的时间大大缩短。大家也开始适应坐高铁了。我的孩子甚至以为高铁与火车是两种交通方式。
今年春运，“高铁有余票、绿皮秒空”成了热搜话题。有的绿皮车次开售不久就售罄，连无座票也被抢光，而部分高铁还有余票。这背后，是普通人最现实的算账。同样一趟长途，高铁票价常是绿皮的三四倍，一张硬座票能省下好几百元，对务工者、学生来说，省下的就是孩子的学费、给父母的红包。可普速车次这些年不断被压缩，需求旺盛，供给偏少。供需错位之下，绿皮车成了被争抢的的“香饽饽”。
必须要说，现在的绿皮车等T字头及以下列车，二十年票价只微涨了一点点，是在亏损运营。比如北京到南京的T字头硬座，票价一百几十元。曾有评论说，这是铁路部门在体现社会责任。问题是，这样的车次总数量太少了。而低价的普通列车，也不一定非要亏损运营啊。开着极少量超低价运营的车，然后京沪高铁九个月净赚百亿，跟电商平台上拿超低级小商品引流，相当程度上有些相似。
个人建议，二十年票价只微涨了一点点的绿皮车，价格稍微涨一些，更遵循市场规律。比如北京到南京的T字头硬座，一百几十元完全可以涨到两百元出头。同时，推进铁路票价市场化改革继续，也不是一定要赚得越多越好。一些赚钱多的高铁线路，票价稍微降一些吧。
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