1600场发布会，96亿元，一周后被忘记

总量跌回六年前，利润跌 23%，但出口占比翻倍、渗透率破 67%。这是一次“缩表式升级”——报表在退，产业在进。

10 月，中国乘用车零售约 160 万辆，同比下降 28.9%，环比还降了 1.1%。这个跌幅放在任何一年都算得上崩盘。

但同一份报表里，另两个数字是历史最好：新能源零售渗透率 66.9%，出口占厂商销量的 36%。

只看 160 万辆，会得出“车市不行了”。把零售、出口、利润三张表放在一起看，结论相反——中国汽车经历的不是衰退，是一次“缩表”。

一、1850 万辆，才是真实的水位

2025 年，中国乘用车零售冲到 2374 万辆的历史峰值。那一年购置税减免和以旧换新同时打下去，很多人把“政策催出来的量”当成了真实购买力。

2026 年，账要还了。

乘联分会负责人崔东树的判断很直接：全年零售预计只有 1850 万辆，不仅低于 2025 年峰值，也低于 2020 年 1929 万辆的前期谷底，“明显偏离近十年车市箱体震荡的长期运行区间”。

但同样是 1850 万辆，含金量完全不同。2020 年那 1929 万辆，新能源渗透率只有 5.8%，自主品牌在 15 万元以上市场几乎没有存在感；2026 年这 1850 万辆，新能源占三分之二，自主品牌拿走接近 70% 的国内零售份额。

销量退回了六年前，产品结构往前走了六年。 不是需求消失了，是低价值的那部分需求先消失了。

二、燃油车塌方，合资成了最大输家

9 月，常规燃油乘用车零售 53 万辆，同比下降 43%，其中纯燃油车下滑 49%。燃油车在中国市场的销量占比，第一次跌破三分之一。

真正残酷的是分阵营的渗透率差距。

自主品牌新能源渗透率已达 84.5%——每卖出 10 辆新车，8.5 辆是新能源。豪华品牌 44.9%，勉强过半。主流合资只有 15.9%，每卖出 10 辆，1.6 辆是新能源。

这一个数字，几乎解释了合资品牌过去三年所有的困境：不是营销不行，也不是渠道不行，是产品节奏整整慢了一代。

9 月主流合资批发同比下降 33%，豪华品牌下降 23%，自主品牌只微降 0.2%。在一个总量下滑 28% 的市场里，份额的转移比总量的下滑更致命。

三、插混退潮：过渡技术的窗口在关闭

这一轮最容易被忽略的信号，藏在两家头部企业的动力结构里。

比亚迪 10 月纯电乘用车卖了 30.57 万辆，同比增长 37.38%；插混卖了 17.74 万辆，同比下降 17.23%。吉利同期纯电 14.08 万辆，增长 43%；插混 7.42 万辆，下降 7%。

两家打法完全不同的企业，在同一个月出现了同一个结构：纯电大涨，插混下跌。行业数据同向——9 月纯电动批发 112.6 万辆，同比增长 18.3%；插混 42.3 万辆基本持平；增程 11.7 万辆，下滑 4%。

插混和增程过去三年吃的红利只有两块：里程焦虑和充电不便。消费者愿意为“两套动力系统”多付两万块，本质上是买一份保险。

这份保险正在贬值。800V 高压平台下放到 15 万元级别，县域和高速服务区的充电网络密度比三年前翻了一倍不止。补能不再是问题，“可油可电”的溢价就失去了支撑，剩下的只有更重的车身、更复杂的保养和更低的保值率。

我的判断是：2027 年，插混和增程会从“过渡方案”退成“场景方案”——北方寒冷地区、无固定车位、长途刚需仍然成立，但“因为怕没电所以买插混”的从众型需求会快速萎缩。谁还在用插混撑销量结构，明年的报表会很难看。

四、出口救量，但不救利

出口是 2026 年唯一的强增量。中汽协数据，1—9 月我国汽车出口 820.5 万辆，同比增长 65.8%，全年有望突破 1000 万辆；其中新能源出口 400.6 万辆，增长 1.3 倍，从 6 月起连续四个月占出口总量的一半以上。

在企业层面，出口已经从“补充”变成了“支柱”。奇瑞 10 月出口 20.06 万辆，同比增长 58.7%，占集团当月销量的 67.8%——三分之二的车卖到了海外。

但出口解决的是“量”，不是“利”。

国家统计局口径，1—9 月汽车制造业收入 80435 亿元，同比增长 2.6%；成本 71627 亿元，增长 3.8%；利润 2675 亿元，下降 23%，销售利润率 3.3%。9 月单月更难看：利润 142 亿元，同比下降 68%，利润率 1.4%，是近四年低位。

1.4% 是什么概念？卖一台 15 万元的车，利润 2100 块。这个水平不足以支撑下一代平台的研发投入，也不足以覆盖一次召回的代价。

原因不难理解。海外还处在“铺渠道、抢份额”的阶段，要让利；欧洲关税、东南亚和拉美的本地化建厂，全是重资产投入，短期只增加成本不产生利润。

所以出口是续命，不是造血。 它把产能过剩的压力延后了，但没有解决。

五、1600 场发布会，96 亿元，一周后被忘记

今年前 10 个月，全行业办了超过 1600 场发布会，推出 900 多款新车。单日 8 家车企同时开发布会、6 款新车扎堆上市，出现过不止一次。

按单场 200 万到 1000 万元、取 600 万元中值估算，仅发布会一项的直接支出就接近 96 亿元。而绝大多数发布会的传播周期不到一周。

产品供给严重过剩，注意力极度稀缺，于是只能靠加大投放去抢；投放越多，效果越差；效果越差，越要加投。最后钱花在了“让对方也卖不动”上，而不是“让自己卖得更好”。

反证是，今年真正跑出来的车几乎没靠发布会堆出来。零跑 10 月交付 10.61 万辆，同比增长 51%，连续四个月站在月销 10 万辆门槛上，靠的是 C 系列一款车打穿 15 万级市场；小米 10 月交付超过 5 万辆，产品线只有两款。

2027 年的分水岭，不是“一年发多少款车”，而是“一款车能不能站住 12 个月”。

六、2027 年，看三个指标就够了

政策的两根支柱正在撤走：以旧换新年底到期，购置税减半窗口关闭。2027 年一季度会是一次真正的压力测试——没有补贴托底，需求到底有多少。

乘联分会给 2027 年的判断是“探底回暖”，国内零售预计增长 0% 到 5%，均值 2%。但“回暖”有个前提：出清。

目前月批发超过 10 万辆的 6 家厂商拿走了 53.6% 的份额，剩下 100 多个品牌分食不到一半的市场。这个集中度还会上升，而且不会以温和的方式上升。10 月库存预警指数 62.2%，同比上升 9.6 个百分点，连续站在荣枯线之上——渠道在替厂家扛库存，扛到扛不住那天，就是价格体系二次崩塌那天。

所以接下来不用看太多指标，盯三个就够：

· 单车均价能不能止跌——它决定价格战结束了，还是只是中场休息；

· 库存预警指数能不能回到 60% 以下——它决定渠道还能不能撑住；

· 出口的单车利润能不能转正——它决定海外是生意还是包袱。

三条在 2027 年上半年同时改善，这轮“缩表”就走完了。如果只有销量回升、利润继续往下走，那就不是周期问题，而是结构问题——结构问题，靠等是等不来的。

中国汽车现在不缺销量，缺的是“卖一辆车能赚钱”的能力。