吉利的下一轮增长，从何而来？

每年车企翘首以盼的“金九银十”，今年直接降级成了“铜九铁十”。

根据乘联会的数据，9月份，全国乘用车零售161.8万辆，同比下降28%。刚刚过去的10月，国内上市了几十款新车，但市场依旧不见回暖。

在寒气逼人的环境中，能做到销量、单价和利润同步提升的中国车企寥寥无几，吉利汽车是其中之一。

10月29日，它交出了一份量价齐升、含金量十足的财报：三季度销量81.3万辆，同比增长7%；营收约990亿元，同比增长10%；单车平均收入11.2万元，同比增长12%；核心归母净利润52.1亿元，同比增长32%。

收入增速高于销量增速，利润增速又高于收入增速。相比多卖了多少辆车，这组差异更能说明吉利增长结构的变化：出口和高端车型贡献了更多收入，推行两年的“一个吉利”战略，则让规模优势进一步转化为经营效率。

进入四季度，增长的势头仍在延续。10月，吉利汽车销量达到31万辆，其中新能源销量首次突破20万辆，同比增长21%。

财报反映的是过去，外界关心的是未来。当国内车市持续承压、海外政策又充满不确定性时，吉利的下一轮增长将从何而来？

出海扎根

国内市场承压，海外正在成为中国车企越来越重要的增长来源，吉利的变化尤其明显。

前三季度，吉利汽车累计出口79.8万辆，相当于每卖出三辆车，就有一辆卖到了海外，同比增长169%，增速在主流车企中位居第一。其中，新能源出口48.4万辆，同比增长531%，成为整个集团重要的增长来源。

到10月，吉利海外单月销量已连续五个月超过10万辆。极氪当月海外销量达到1.42万辆，占品牌当月销量的四成以上，豪华车型也在成为海外增长的重要力量。

英国市场是一个典型缩影。去年10月，吉利正式进入英国，并陆续投放三款产品，两款纯电和一款插混，今年9月，吉利在当地的新车注册量突破5000辆，是最快达成这一里程碑的中国汽车品牌。

今年巴黎车展上的吉利展台

产品竞争力正在转化为海外销量，但出口规模越大，中国车企需要面对的问题，也越不局限于产品本身。

以中国品牌大团建的欧洲为例，2024年10月，欧盟宣布对中国制造的纯电车加征反补贴关税，多数中国车企适用的追加税率在17%至35.3%之间。按17%计算，一辆到岸价3万欧元的电动车，仅新增关税就达到5100欧元。

这迫使中国车企加快向欧洲投放插混车型。但调整动力形式，只能应对眼前的政策变化。随着中国汽车在当地的份额提高，围绕产业、就业和贸易的博弈还会持续。

汽车产业背后是工厂、供应商和大量就业岗位。对于希望保护本土产业的国家，仅仅提供物美价廉的汽车，并不足以消除它们的顾虑。中国车企要继续扩大海外业务，就需要让当地产业也参与到增长中来。

今年7月，吉利以2.21亿欧元入股福特位于西班牙瓦伦西亚的工厂，就是一个例子。

这座工厂1976年投产，设计产能约50万辆/年，一度是福特在美国以外最大的生产基地。但到了2025年，产量下滑至不足10万辆，产能利用率只有两成。按照双方最新的合作计划，吉利将在这座工厂生产两款电动车，首款将于2028年下线。

西班牙首相参加吉利和福特的合作仪式

对吉利来说，成熟工厂的价值不只是现成的厂房和产线，还包括熟练工人、供应商网络，以及长期在欧洲生产经营的经验，这些都是全新工厂短期不具备的优势。

特斯拉和比亚迪的经历已经说明，在欧洲建设一座同等规模的工厂，从选址、审批到建设投产，时间至少需要两三年，投资也要几十亿欧元起步。

利用现有产能，吉利可以避免从零开始所需的巨额投入，把更多精力放在产线改造和产品导入上；当地则有机会盘活闲置产能，稳定就业，并拉动供应链订单。

中国车企的增长，由此与当地产业的利益产生了更直接的联系。

这种合作共赢的思路也从制造端延伸到了销售端。

2026年9月，沃尔沃和领克达成协议，从2027年1月起，沃尔沃将成为领克在欧洲的独家经销商。领克由此可以借助沃尔沃经营数十年的渠道和服务体系，扩大当地业务；沃尔沃经销商也能通过引入领克产品，增加客流和收入来源，提高现有网络的利用效率。

对一个进入欧洲时间不长的品牌而言，销售网络决定了消费者能否方便地买到车，售后体系则影响他们是否愿意放心购买。维修是否便利、备件供应是否稳定，也会直接影响二手车流通和残值预期。成熟的渠道能够帮助领克更快地建立这些信任。

类似的合作也在其他市场展开。在东南亚，吉利和宝腾协同发展；在巴西，吉利与雷诺合作推进本地化生产，为进一步拓展南美业务创造了有利条件。

合作的具体形式不同，思路却高度一致：将中国的产品技术与当地的制造、渠道和市场经验结合，共同投入，也共享增长。

整车出口能够迅速打开市场，本地经营则决定一家车企能在当地走多远。随着海外业务扩大，吉利多年积累的国际合作关系，正在从进入市场的便利，转化为持续经营的优势。

技术拓宽市场

过去几年，中国新能源车渗透率一路攀升，今年9月已经达到67%。对国内消费者来说，买车时先看新能源车型，逐渐成了一种习惯。

但把视野放到全球，情况就复杂得多。

北欧的电动化走在前列，其他市场的进程却受到补贴政策、购置成本和和充电便利性等因素影响。即便在同一个国家，有没有固定车位、日常短途为主还是经常跑长途，都会直接影响消费者的购车选择。

要把中国车卖到五湖四海，中国车企就必须理解并适应这些差异。

以动力系统为例，虽然纯电在中国超越了燃油，成为当下最主流的动力形式，但放眼全球，不依赖充电设施、又能降低油耗的HEV，仍有巨大的需求。

HEV市场有多大？看丰田就知道了。

截至今年3月底的完整财年，丰田在全球卖出了约462万辆HEV，同比增长4.4%，在这场电动化浪潮中，这种不用外接充电、最大程度保留燃油车使用习惯的混动车型，依然吸引着大量消费者。

这也正是吉利今年推出i-HEV智擎混动的重要背景。

今年前9个月，吉利中国星系列累计销量达到87.4万辆，其中，出口31.8万辆，同比增长47%。对于这个庞大的燃油车业务，HEV提供了一条明确的升级路径：降低油耗，同时改善驾驶体验。

根据公开信息，吉利i-HEV搭载的混动专用发动机最高热效率达到48.41%，最低实现了百公里2.22升油耗，虽然实际使用表现会因路况和驾驶习惯而变化，但这样的硬核实力，让中国品牌有机会进入被日系车长期统治的市场。

10月，吉利i-HEV车型销量达到1.96万辆，占中国星当月销量的19%以上。按照计划，吉利i-HEV车型预计从明年一季度开始出口，并率先登陆高增长市场。

对于充电设施尚不完善、消费者又对油耗敏感的地区，HEV能让吉利在现有燃油车业务之外，提供更有吸引力的选择，已有的海外渠道则有助于加快推广。

另一边，对于已经考虑购买纯电车的用户，吉利希望通过智充，降低他们对补能的顾虑。

这几年，国内纯电车的续航大幅提高，满足日常城区通勤已经不是问题。但到了节假日出行、高速长途这些场景，能否方便地找到充电站并且快速补能，仍然直接影响用车体验和购买选择。

比亚迪推进兆瓦闪充，吉利布局智充，都是为了改善这一体验。不过，超快充需要车辆和充电设施共同配合，也对电池的温度管理提出了更高要求。大电流带来的发热如果控制不好，充电功率的持续性和电池安全都会受到影响。

吉利智充将AI温控与高功率充电结合，做到了提高充电速度的同时控制住了温升。根据中汽中心实测，采用吉利智充的领克10从10%充到97%，全程最高温度64℃，57%的充电时间温度低于55℃。

不过，技术优势能够转化成为购买理由，取决于用户能否在日常路线附近找到可用的充电站。

按照吉利公布的规划，到2026年底，吉利智充站将达到6000座、智充枪超过2万把；到2030年前实现“县县通”，布局15万座充电站，其中智充站10万座。

HEV与智充对应着不同的市场条件和用户需求，前者提升燃油产品的竞争力，后者改善纯电车的使用体验。

对于拥有广泛产品布局、正在扩大海外业务的吉利而言，技术路线越能适应不同需求，可以争取的市场也就越大。

品牌分工，产品补位

技术能否带来增长，最终要看消费者愿不愿意为产品买单。

经过过去两年的整合，吉利旗下极氪、领克和银河的分工逐渐清晰：极氪向上，拓展豪华市场；领克向宽，覆盖更广泛的中高端用户；银河聚焦主流新能源，承担规模增长。

前三季度的表现，已经体现了这种分工的成果。

极氪累计交付28.8万辆，同比增长101%。其中，9X上市一年累计交付超过8.5万辆，单车成交均价超过53万元，旗舰产品帮助极氪建立了高端的品牌认知，下一步则需要更多产品承接。

极氪9X一年时间交付了8.5万辆

四季度，极氪计划推出新款7X，并且焕新009光辉，同时扩大9X、8X和009的海外布局。

领克的重点，则是在扩大用户覆盖的同时，让品牌特色更加鲜明。

前三季度，领克累计销量约19.6万辆，新能源占比达到71.5%，已成为销售主力。

过去，领克通过运动轿车和SUV吸引了一批重视设计与驾驶体验的用户。随着家庭结构和用车需求变化，这些消费者可能需要更大的空间、更强的舒适性，但依然认同领克的风格，四季度即将推出的领克900L，就是为了承接这些需求。

但是，品类越丰富，越需要让消费者理解：同样的预算下，为什么选择领克？

在三季度财报电话会上，吉利的管理层提到，领克需要进一步明确产品定位、强化差异化。运动、潮流、个性，最终需要体现在设计、底盘调校和驾驶感受中，扩大市场覆盖时保留这些特点，品牌才能建立更稳定的用户认同。

银河的任务更加直接：在已有规模之上，补齐产品供给。

前三季度，银河累计销量87.7万辆，10月，银河销量进一步达到15.34万辆，同比增长30%，推动前十个月累计销量突破100万辆。星愿之外，银河E5连续四个月销量破万，星舰7在9月突破2.2万辆，主流SUV正在贡献更多销量。

星愿之外，吉利银河也在打造更多爆款

不过，主流新能源也是当下竞争最惨烈的市场。爆款能够迅速打开局面，竞争对手也会很快跟进。持续扩大份额，需要在不同价格区间提供有竞争力的产品。

按照规划，银河将持续在15万元以上价格带推出新品，补强腰部产品。四季度计划上市的银河M8，将进入大尺寸家用插混SUV市场，丰富现有产品布局。

由此再看这一轮产品上新，各品牌的任务相当明确：极氪延伸豪华产品的优势，领克扩大中高端用户覆盖，银河补充主流市场的产品空白。

“一个吉利”的战略整合，则为产品上新提供了坚实的后盾。平台、动力系统和电子电气架构等能力可以共享，研发投入也能通过更多车型分摊，采购与制造协同，有助于减少重复建设和资源闲置。

但能力共享不等于产品趋同。消费者选择极氪、领克和银河，理由应当有所区别，各品牌需要围绕自己的用户，在空间、性能、舒适性和价格之间作出不同取舍，让差异体现在具体的产品体验中。

这也是多品牌经营最考验能力的地方。

如果定位相近、产品互相替代，增加车型未必能带来相应的新增销量，反而会分散研发和营销资源。品牌分工足够清楚，共享技术才能一边降低开发成本，一边帮助企业覆盖更多用户。

尾声

一款车的销量，可以在短期内迅速攀升，但是一家汽车公司的成色，往往要过几年才看得清。

汽车行业的挑战就在于，今天开发的新品、布局的技术、新建的工厂、铺设的渠道，往往要在几年后才能接受市场检验，所谓穿越周期，考验的正是这种前瞻性和体系力。

这也是为什么，在价格竞争激烈的时候，利润尤其值得重视。研发、质量和售后，每一项都需要真金白银。企业可以为了打开市场暂时让利，却很难靠长期亏损维持这些投入。

对于中国汽车业而言，当竞争从国内延伸到全球，如何让更大的规模带来更好的经营回报，将成为一道绕不开的考验。

毕竟，一家车企对用户作出的承诺，比一款车的热销期要长得多。

编辑：熊宇翔

责任编辑：罗松松

图片来源：ShotDeck 《Wolf》