上海
10月，车市数据和渠道变化，同时击穿从业者两个心理关口。
中汽协数据显示，9月燃油车在中国市场的销售占比首次跌破三分之一，新能源渗透率升至67%的历史新高。BBA、本田日产等传统品牌销量一跌再跌，保时捷“回归燃油车”，默认了电动化转型失败。
渠道端震荡剧烈，广汇宝信公告旗下136家4S店全部关停。雷克萨斯8家店密集关停，中升就一口气连砍5家，上半年已累计关停66家低效门店。
湖南华洋世纪（参数丨图片）多家门店停业，员工待岗每月仅拿1760元生活费。4S人吐槽：底薪1600元、到手4000元，库存车没卖掉还要扣300元。
车险领域则出现了一个耐人寻味的反转：17家车企先后布局自营车险，要抢夺定损定价权。但保司的话语权反而更强了：大众体系定损压到8折，浙江降至75折，福建奥迪A6L定损14.7万只认6.2万，强硬收紧折扣。
汽服连锁仍在“扎根”。途虎与壳牌合作十周年，发动机质保拉升至10年/10万公里；小拇指旗下“拇指电修”首店揭牌，正式切入新能源维修；加油站渠道继续扩围，中石化易捷“洗美小店”落地西安。
而汽后最关心的新能源转型话题，数据显示，三年有超2200万辆老车被以旧换新，今年燃油车少卖约334万辆。一台新能源进厂产值只有燃油车的75%，服务3台新能源才抵得上1台燃油车。
一期内容带你了解2026年10月要闻，5分钟时间纵览热点事件，本次月报分为两大版块：
行业影响力事件：
No.1 燃油车占比跌破1/3，有4S巨头136家店“团灭”，头部集团加速裁员、关店、卖楼
No.2 17家车企围猎车险，保司反手压缩折扣，话语权不降反升，事故车的账越来越难算
No.3 发动机十年质保、加油站扩围、AI下沉：汽服连锁“体系扩容”，有哪些新动作？
No.4 原材料涨了三成，轮胎经销商被法拍：汽配渠道的“成本涨、库存死、利润空”
行业热议事件：
No.5 三年2200万辆老车退场，新能源补位“三台抵一台”：修理厂怎么熬过“油换电”？
No.6 有人增长20%，有人赔掉1.2万：汽后经营的差距，在于算清成本和风险
No.7 维修经济性首次写入新车准入：以后设计一辆车，先得想好坏了怎么修
一、行业影响力事件
No.1 燃油车占比跌破1/3，有4S巨头136家店“团灭”，头部集团加速裁员、关店、卖楼
10月，车市基准数据再度刷新。中汽协9月车市报告显示，燃油车在中国市场的销售占比首次跌破三分之一，新能源渗透率攀升至67%的历史新高。
全球市场同步转向，上半年汽油车在全球新车销量中占比降至49%，首次跌破50%。车企端收缩全面展开：奔驰三季度在华交付暴跌31%，日产9月在华销量减少61.6%，本田减少53.1%、已连续32个月下滑；宝马计划2027年底前裁减约8000个岗位，保时捷发布新战略“回归燃油车”，同时裁减9000个岗位。
渠道端的调整动作更加密集。广汇宝信正式公告，旗下136家4S店全部关停；雷克萨斯8家4S店密集关停，其中中升一口气“连砍”5家雷克萨斯门店，上半年更是直接关停66家低效门店。
湖南华洋世纪旗下奥迪、日产、别克、雪佛兰等多店停业，奥通众广店全员待岗，待岗员工每月仅拿1760元生活费；山东泰岳集团多地红旗4S店因合格证质押银行无法赎回，车主全款购车后无法提车。
压力直接传导到人。4S人集体吐槽：早8点干到晚8点，底薪1600元、到手4000元，库存车没卖掉还要扣300元。
基于财报数据统计，7家4S集团半年时间“优化”近6000人。有4S售后经理直言，“机电毛利一年比一年低”，卖车亏钱，售后也快守不住了。
卖地自救也成了高频动作。新丰泰集团10月14日拟以2030万元出售无锡新丰泰全部股权，买方另提供贷款偿还1494万元贷款；从2024年至今，新丰泰已先后出售苏州、无锡、扬州4S店及西安住宅用地，累计回笼资金1.53亿元。
至于转型，前路依然不够明朗。西南地区首家一汽奥迪4S店“三和奥迪”宣布停止运营，开业26年的门头将换成“AIVA赛豆”，背后是赛力斯、宁德时代、重庆国资和火山引擎。
湖南兰天集团则在湘潭、长沙全资设立两家新能源公司，经营范围覆盖维修保养、电池销售、回收、充电桩运营、储能和二手车，试图把新车销售延伸至新能源后市场闭环。
值得警惕的，是4S店经营风险的扩散，严重影响到车主的维保套餐。某奥迪A3车主2025年4月花5800元购买门店终身免费保养套餐，2026年经销商突然关停，厂家以“其他授权经销商正常营业”为由拒绝履约，套餐彻底落空。
关店、裁员、卖楼、抄底、换牌、转型......4S旧地图加速失效，但新地图依然没有画好。
详见文章：
136家4S店全关，这家巨头怎么垮的？
雷克萨斯5家4S店密集关停：没有暴雷跑路，头部经销商为何不再“硬撑”？
中升“连砍”5家雷克萨斯4S店，什么信号...
两家老牌4S集团大规模关店、员工待岗；5大头部玩家集体换血，4S旧地图正在失效？
4S人集体吐槽：早8点干到晚8点、底薪1600到手4000、库存车没卖掉扣300…车卖不好，先让员工买单？
7家4S集团半年“优化”近6000人：经销商模式的“中年危机”，先从4S人开始？
4S售后经理吐槽“机电毛利一年比一年低”：卖车亏钱，售后也守不住了吗？
头部4S集团“悄悄”买下10家宝马4S店，抄底机会真的来了吗？
No.2 17家车企围猎车险，保司反手压缩折扣，话语权不降反升，事故车的账越来越难算
10月，事故车维修领域的博弈呈现出一种耐人寻味的反转。
车企来势汹汹。比亚迪、丰田等17家车企先后布局自营车险，手握车辆数据、原厂配件和维修技术，看上去拿下定损定价权只是时间问题。
但现实朝反方向走：保司的话语权反而更强了。大众体系定损折扣普遍压到8折，浙江地区降至75折，保司态度强硬：要么接受，要么放弃定损。
奥迪上调原厂配件价格试图反制，保司拒不认可，福建公共渠道维修费直接打到七折；福建龙岩法院一起奥迪A6L理赔纠纷中，4S店定损14.7万，保司只认6.2万，理由是“只认可全损赔付成本”。比亚迪曾因理赔折扣与保司正面冲突，以主机厂层面出面谈判，最终也不了了之。
保司底气来自监管的两道闸门：“限速发展”的阈值管控和“报行合一”，掐断了冲规模的意愿，头部主体用约70%的保费拿走90%以上的利润，没必要向车企让渡理赔端利益。
与此同时，保司把手伸进4S续保：出单加企微、成都返2%、“协续”团队、规则从“续保送修”改成“新保送修”，2025年87家经销商注销保险中介牌照，超过前两年总和。
被夹在中间的4S店和修理厂，则在返点与定损的夹缝里，继续扭曲变形。
北京一台奔驰V260事故车定损11.19万元，被修理厂A转给B、B再送进4S店，倒了三手，车主全程不知情；4S店称只赚2.1万，却拿出2.2万返给车主——返点比利润还高，车上还能剩多少原厂件，没人说得清。
车企想拿回定价权，保司反而收得更紧；4S店想靠事故车守住售后利润，却被折扣和返点两头挤压。事故车这根链条上的每一环，都在用别人的成本，换自己的生存空间。
详见文章：
车险行业“老毛病”复发：送500元油卡、返现金、送原厂漆面…事故车生意更难做了？
17家车企围猎车险，保司话语权反而更强了...
4S定损14.7万、保司只认6.2万，原厂件涨价也被拒：保司话语权增强，车企还能拿回定价权吗？
奔驰事故车定损11万、维修倒手3次：4S店称只赚2.1万，返车主2.2万，用的还是原厂件？
央视曝光亿元豪车碰瓷案、返点超过10%就是副厂件、定损员收好处费被抓…事故车乱象何时到头？
No.3 发动机十年质保、加油站扩围、AI下沉：汽服连锁“体系扩容”，有哪些新动作？
10月，汽服连锁的动作集中指向一个方向：不再比谁开得多，而是比谁扎得深。
头部连锁与供应链的绑定进一步加深。10月13日，途虎养车与壳牌合作十周年战略升级，发布渠道专属新品，并将发动机质保从6个月/5000公里一举拉升至10年/10万公里，新能源混动车型同步升级至10年/20万公里。质保年限的拉长，本质是把“卖油品”变成“锁车主”，用长期权益把用户留在自己的体系内。
加油站渠道继续扩围。10月15日，中石化西安分公司首座易捷养车“洗美小店”在太元路加能站开业，成为易捷“自动洗车+洗美小店+标准汽服店+大型钣喷中心”四级服务网络中的一环。继途虎、兔师傅、小拇指之后，加油站与头部连锁的合作几乎已成标配。
区域连锁则在专业化上找突破口。10月20日，小拇指旗下“拇指电修”首家挂牌门店在杭州揭牌，正式切入新能源维修赛道；兔师傅于10月27日升级“畅行无忧”保养套餐，三次保养537元起、折合179元/次，不限使用时间，承诺原厂直供、质保十年。二者同样再用更长的服务周期换取更稳的客户关系。
资本整合与数字化同步推进。北美Mavis通过一系列收购，自营和加盟门店合计达4516家，私募股权资本成为推动这轮整合的重要力量，收购的价值不只是门店数量，更在于统一采购、共享管理和对供应商的议价能力。
国内，开思合作伙伴大会透露从AI Agent到“全球一张网”的布局；驿公里智能发布汽车垂类大模型Nelo，试图为洗车、诊断、评估等作业构建可复用的“决策大脑”。玲珑轮胎则在欧洲发布“Linglong Hub”零售商合作伙伴计划，推动海外渠道下沉。
从十年质保到加油站扩围，从区域连锁的专业化到资本与AI的介入，汽服连锁的竞争维度正在被系统性抬高。门店数量仍是基础，但供应链、权益体系与数字化能力的深度组合，在暗处的较量越来越深。
详见文章：
加油站搞养车：继途虎、兔师傅、小拇指后，又联手主机售后连锁，要把头部连锁合作个遍？
从AI Agent到全球一张网，2026开思合作伙伴大会还透露了哪些重磅信息？
No.4 原材料涨了三成，轮胎经销商被法拍：汽配渠道的“成本涨、库存死、利润空”
10月，汽配渠道的压力沿着“成本端—渠道端—终端”一路传导，几乎没有缓冲地带。
成本端率先失守。自9月以来，60余家轮胎企业密集发布超70份涨价函，幅度普遍在2%—5%。但天然橡胶、炭黑、合成橡胶三大原料占轮胎成本超60%，截至10月底，半钢胎原材料成本指数同比上涨28.16%，全钢胎上涨26.50%。
华盛橡胶在涨价函中罕见直言“已出现较大亏损”，玲珑轮胎上半年营收127亿，扣非净利润仅剩555万元。涨价2%—5%，成本涨了近三成，缺口根本填不上。
渠道端也在断裂。哈尔滨老牌轮胎经销商华鼎经贸欠款2700多万，28490条轮胎被法院以447.51万元起拍，企业参保人数归零、经营完全停摆。
这不是孤例：广州汉某轮胎拖欠万力轮胎千万货款进入破产清算，江阴安某橡胶资产1.42亿、负债近4亿走向破产。经销商的核心资产就是库存，一旦资金链断裂，囤的每一條轮胎都变成被法拍的标的。
终端需求却在萎缩。有汽配商卖了50万的货，三个月只收回7万块；80%的汽配经销商老板不挣钱，“越卖越亏”成为渠道常态。
工厂涨价传导不到修理厂和车主，经销商夹在中间，进价在涨、售价在跌、库存周转超过6个月......囤货赚差价的旧模式，正在把一批批经销商拖向法拍台。
详见文章：
轮胎巨头营收127亿、净利555万；4S老大售后毛利115亿、净利不到1亿...百亿生意为何只剩微利？
二、行业热议事件
No.5 三年2200万辆老车退场，新能源补位“三台抵一台”：修理厂怎么熬过“油换电”？
10月，汽后市场最确定的一件事是：燃油车基盘正在加速收缩。
以旧换新是抽水机。2024年662万辆、2025年超1150万辆、2026年上半年370.7万辆。三年超过2200万辆老车退场，而这些恰恰是修理厂最稳的客源。今年1—9月燃油车国内销量同比下降33.6%，少卖约334万辆。
江苏南通一家开了15年的老店，三个机修工位砍掉两个改做洗美轻改，油车大修比三年前少了一半，单次修车毛利从800元掉到400多元。有老板的判断很直接：未来只有20%的当地头部门店能保持稳定，其余80%一定没有生意。
新能源在增长，但补不上燃油车留下的窟窿。
1—9月新能源进厂台次增长19%，占比13.6%；要让总盘止跌，这个比例需要达到32.1%。更关键的是产值：一台新能源进厂的产值只有燃油车的75%，年进厂频次约1.2次，燃油车约2.8次，算下来服务3台新能源车，才抵得上1台燃油车。
而且多数门店根本接不住。粗略统计，业内能真正做三电维修的门店只有400到900家，街上挂着“新能源专修”招牌的，九成以上只能做检测、轮胎、钣金和喷漆。
所以修理厂眼下最该做的事，不是看着销量榜就砍掉燃油车工位、砸钱进三电设备，而是先盘清楚自己五公里内的保有量、车龄和品牌结构。那近九成还在路上跑的燃油车，才是现金流的基本盘。
详见文章：
超2200万辆老车被以旧换新，15年老店砍掉2个机修工位，油车大修量比三年前少一半…修理厂下一步靠什么赚钱？
今年油车少卖334万辆、三年2200万辆老车退场，"未来只有20%的门店才有生意"？
今年油车少卖334万辆，三年后客户从哪来...
服务3台新能源车，才抵得上1台燃油车
销量榜前十仅剩2款油车，但别着急转型
No.6 有人增长20%，有人赔掉1.2万：汽后经营的差距，在于算清成本和风险
10月，汽后经营的分化比以往更具体。上海一家润滑油经销商今年仍保持15%—20%的增长，路径并不复杂：避开“美嘉壳”争夺的大店和市区红海，专注郊区中小维修店。
与此同时，门店总数并没有像体感那样大幅减少。4S店关停后，技师和SA回流开两到四个工位的小店，有人关掉大店后租两个工位继续干，生意在缩小，但没有消失。
另一条路上，不少门店在尝试“一店多牌”：综修厂加底盘专修、烧机油治理、新能源专修，保养店加轮胎，贴膜店加洗美。
逻辑是“一份房租做多份生意”，但代价往往被低估。肯德基能挂四块招牌，靠的是同一套员工、同一套设备、同一套供应链；修理厂加一个专项，就要重新招人、加设备，新业务还没赚钱，成本先上来了。
更现实的数据是，10个进店客户里6个只做一个项目，流量共享本身就有限。原有业务不赚钱，想靠加项目救场，结果往往是两头失血。
成本端的刚性化正在加速。11月1日起，社保欠缴全国统一裁量，逾期不缴罚欠缴金额1—3倍，加每日万分之五滞纳金。过去试用期不缴、按最低基数缴、员工“自愿放弃”的弹性空间，被系统性压缩。有奔驰专修店算过，全员社保一年约17万元，能吃掉门店30%的利润。
与此同时，修车本身的风险也在显性化：刷ECU关闭故障码，个人获利6000元，被判破坏计算机信息系统罪；试车出事故，保险公司拒赔，修理厂扛下41.6万元；新款奥迪轻混搭电操作不当，烧断100A保险丝，换总成数千元。9.9元洗特斯拉，因镀铬饰条水渍赔了1.2万元——低价引来的流量，可能连本带利赔回去。
账面上，修理业十年涨薪56.7%，但钱既没进技师口袋，也没留在老板手里，而是变成了社保、合规和各项刚性成本。工时费十几年原地踏步，成本能涨、价格不能涨，利润只能从两头挤。
有人靠精准定位活得不错，有人靠加项目越加越亏，有人被一纸罚单或一次事故击穿。这个阶段，门店真正的经营能力，或许不在于能多做什么，而在于清楚哪些钱不能挣、哪些成本必须提前算进去。
详见文章：
11月1日起社保欠缴，最高罚3倍！汽修门店靠省社保拼低价，还能走多远？
多位汽修老板被立案判刑；有汽服店付出41万代价、4S店也吃过亏…修车风险的代价正在加大？
大家都说难，为什么他还能增长15%到20...
肯德基门头越来越长，修理厂也会跟？
一次搭电赔掉几千块，老板们当心了
不要盲目搞低价引流，有门店已赔1.2万
修理业10年涨薪56.7%，谁赚钱了？
1/3汽修店放弃“线上流量”了？
一家有想法的修车铺
No.7 维修经济性首次写入新车准入：以后设计一辆车，先得想好坏了怎么修
10月，两项政策接连落地，指向同一个方向：把“修不起”的问题，从消费端前置到生产端。
最核心的变化，是“维修经济性”首次进入新车准入管理。
10月10日，工信部、公安部、生态环境部、市场监管总局联合发布《关于进一步加强汽车产品创新设计和研发测试验证有关管理工作的通知（征求意见稿）》，首次将“汽车维修经济性”纳入新车准入管理范畴。这意味着，车企在采用一体化压铸、CTC电池底盘一体化等创新设计之前，必须先论证“坏了怎么修、修不修得起”，未充分论证的，不予公告。
这项政策的直接背景，是“孤儿车”问题的集中爆发。截至2026年5月，国内已有23家新能源车企破产或全面停摆，累计约85万辆存量车沦为“孤儿车”：原厂配件断供、诊断设备加密、云服务停机，车主修车无门，二手车贬值率高达70%。
尽管法规早已要求停产后至少保证10年配件供应，但在车企停摆的现实面前，这条规定几乎形同虚设。维修经济性纳入准入，本质上是把售后从“卖车后的承诺”，变成“上市前就要交的答案”。
与准入端收紧相呼应，商务部等9部门此前印发的后市场消费措施，则从流通端拆墙：明确车企不得限制消费者选择第三方维保并以此拒绝“三包”责任，引导整车及电池企业开放维修技术授权，鼓励“以修代换”。
同期，北京“十五五”国际消费中心城市建设规划也提出优化维修、保险等服务供给，有序发展改装、赛事、房车露营等后市场消费；国家发改委则就汽车零部件再制造管理办法征求意见，支持报废汽车“五大总成”交售给合规再制造企业。
准入端“逼着车企设计得修得起”，流通端“打开维修技术和配件渠道”，再制造端“让旧件有合规去处”——三条线合在一起，指向的是同一个目标：把维修成本从车主肩上，往前挪到车企的设计环节和行业的流通环节。
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