10月车市20条真相｜汽势笔记

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10月的车市，表面热闹，内里冷峻。利润正在成为最残酷的筛子，年度目标完成普遍承压，财报比销量榜更真实，格局分化加速，经销商苦撑资金链。整个车市有风光无限，也暗流涌动，更是荆棘丛生。

①

“银十”并不银，零售端仍在筑底。

乘联分会预计，10月狭义乘用车零售约160万辆，同比下降28.9%，环比下降1.1%。批发端好看，并不等于终端热销，出口、渠道补库和库存转移放大了表面数字。对车企而言，真正的压力不是“卖出去多少”，而是消费者愿不愿意当下掏钱。

②

不能只把渗透率当成胜利口号。

10月新能源渗透率无限接近70%，不过这是批发口径下的里程碑。零售端新能源同样增长，但总量承压意味着很多增量来自对燃油车和同价位竞品的替代。渗透率越高，越考验单车毛利、补能体系和软件体验，不能只把渗透率当成胜利口号。

③

海外战略进入2.0。

各大车企从“卖车”到“在当地建厂”快速推进，关税大棒和劳工关系、供应链重建、环保法规的合规成本，正在推动越来越多的中国车企开工本地工厂。零跑B10在西班牙萨拉戈萨工厂下线，奇瑞南非罗斯林工厂计划2027年中投产，广汽因湃泰国电池工厂投产；比亚迪、吉利、上汽在欧洲通过自建、合资、收购多线推进。

④

长城汽车被比亚迪、吉利和奇瑞彻底甩开。

今年前三季度，比亚迪、吉利汽车与长城汽车的累计汽车销量分别是313.16万辆、223.55万辆、92.03万辆。月销量方面，长城汽车在10万-12万辆之间徘徊，且增收不增利，前三季度净利润同比下滑过半，掉队明显。新势力代表零跑汽车目前已连续四个月月销量破10万辆，超越长城汽车指日可待。且长城汽车国内销量只剩不到5万辆，多家新势力包括零跑、小鹏、小米月销量都已经站上5万辆。

⑤

汇率扰动利润，不改奇瑞出海韧性。

10月，奇瑞集团出口20.06万辆，同比增长58.7%，海外销量占比接近68%；前三季度毛利390.04亿元，同比增长32.38%，毛利率提升至16.17%。归母净利润下滑2.8%，主要并非卖车不赚钱，而是汇兑损益由收益29.74亿元转为损失31.71亿元，形成超60亿元扰动，研发开支也同比增长40.21%。剔除汇兑损益，奇瑞称核心利润超170亿元，期内利润亦同比微增0.65%。

这表明，出口仍是中国车企增长的重要引擎，汇率波动不改奇瑞出海向上的趋势。

⑥

吉利正在成为最均衡的自主品牌之一。

10月吉利销量首次突破30万辆，银河、极氪、领克形成新能源矩阵，出口也连续多月保持高位。吉利的优势在于没有把鸡蛋放在一个篮子里：规模靠银河，品牌高度靠极氪，海外靠多品牌协同。它的挑战则是如何在多品牌并行中继续提升单车利润。

⑦

高端品牌渐成气候，以极氪和蔚来为代表。

吉利高端品牌极氪前9月销量翻倍增长至28.84万辆，同比增长101%，在吉利整体销量占比为12.9%，但收入贡献超过三成，同比提升13.6个百分点，以12.9%的销量贡献了31.3%的营收。2026年第三季度，蔚来单季销量首次同时超过奔驰、宝马、奥迪，蔚来111,638辆，宝马107,219辆，奔驰86,800辆，奥迪94,597辆。

⑧

10月有几只黑马很惹眼。

上汽MG和长安启源是本月当之无愧的“黑马”。 上汽MG品牌全球新能源销量超8.5万台，其中国内新能源销量超3.1万台。长安启源从9月的46507万辆，到10月单品牌全球销量63648辆。其中，长安启源Q06上市首月销量10152辆，成为Q05之后又一款大单品爆款车型。

⑨

换电和动力电池供应发生巨变。

10月，动力电池第二梯队供应商和换电联盟有了大变化。小米入股欣旺达、和理想同为欣旺达股东，宁德时代和蔚来各自“拉帮结派”扩充换电联盟队伍，这两个看似没有交集的事件，将对后续行业发展将持续释放影响。

价格战已经越过了“以价换量”的临界点。

降价不再带来成交，只带来更深的观望。 10月降价车型平均降3.8万元、整体降幅16.1%，但44.6%的经销商报告成交价格在下降，同时43.8%报告成交率也在下降。一台20万元的新车，厂家落袋净利润约3000元，净利率只有1.5%。

经销商的风险已经从“完不成任务”变成了“资金链能不能撑到年底”。10月库存预警指数62.2%，同比上升9.6个百分点，报告库存“增长”的经销商比例一个月内从17.0%升到27.7%。

鸿蒙智行不太“行”。10月的鸿蒙智行，整体表现只能用“惨淡”一词来形容。其全系成交均价超过40万元，但交付量同比下降50.84%，高单价无法掩盖规模失速。10月交付33537台，其中问界交付22105台，智界6090台，同比下滑52.5%。那么，尊界+尚界+享界就剩5342台了。

这背后，自然有“刹车事件”的舆情影响以及与赛力斯的分分合合，但根本的原因还在于产品本身。鸿蒙智行的华为光环不能说暗淡了，但也不再那么耀眼。随着“境”系列的上量和产品布局以及整个前十个月车市近600款新车的放量，鸿蒙智行的五界遭遇了史上最强的产品合围，即便强大如华为和乾坤智驾ADS 5.0，也难掩失落。能否度过瓶颈期，实现余承东此前定下的年销百万目标，是一个巨大未知数。

销量和财报之后必然伴随的人事调整。

10月车企人事调整密集，既有涉及战略层面的人事换防，也有务实层面为销量背锅的职业经理人。北京现代总经理李凤刚将于11月1日正式离任。此时距他2025年11月10日出任这一职位，刚刚满一年。10月22日奥迪中国官宣，张俊11月1日履新，成为奥迪中国首位中国籍总裁，前任罗英瀚回德国总部。10月16日，长安汽车公告，朱华荣不再兼任上市公司董事长，赵非接棒，叶沛出任总裁。 10月7日，奇瑞披露新一轮分工，张贵兵国内事业群和海外业务一把抓，李学用专注捷途。

BBA同属一个阵营，但应对之策风格迥异，到底是一起跌落还是同步分化，值得观察。

奥迪的调整最为剧烈。宣布新的奥迪中国总裁，奥迪分家，南北分治，一汽奥迪守着四环品牌，上汽奥迪主攻AUDI字母标品牌。与奥迪的组织重构不同，宝马选择了更稳健、更偏制造和供应链的路径。新任董事长聂科维履新后首次访华，在沈阳见证第六代动力电池在沈阳量产下线。宝马承诺，到2030年在中国销售的车辆95%以上实现本土生产。奔驰的调整更偏求稳，智驾向中国放权，但人事本土化仍在摇摆。

新势力格局依旧快速流动中。

10月新势力榜单划出三道线。10万辆是规模线，5万辆是头部线，3万辆则成了拥挤的生死线。零跑断崖式领先，小鹏和小米在第二梯队，其他在3万辆上下扎堆。接下来真正决定座次的，不是某个月多卖几千辆，而是谁能持续推出爆款、打开海外市场，并把销量转化为健康的经营能力。

零跑的10万辆，既是能力也是考题。

零跑连续四个月破10万辆，靠的是产品覆盖广、价格带下探和渠道扩张。但低价车型占比提升，会拉低平均售价和毛利率；海外借助Stellantis渠道放量，也未必能完全转化为高利润。规模领先之后，零跑必须回答：增长能不能更健康。

小鹏和小米站上5万台，但增长来源不同。

小鹏10月交付50237辆，海外占比明显提升，海外盈利能力高于国内，为其改善利润提供了空间。小米则依靠澎程系列进入完整交付月，生态协同和产能爬坡成为关键。两者都突破了5万台门槛，但一个更依赖海外，一个更依赖新品周期，后续稳定性仍需观察。

L3准入试点扩容。

10月工信部确认，第二批准入试点正在进行，首批长安和北汽的L3产品已获附条件准入。技术层面的进展是真实的，但L3商业化的瓶颈不在算力或传感器，而在于事故责任如何划分、保险产品如何定价、车企敢不敢在用户手册里写清楚“系统激活时谁负责”。

利润正在成为最残酷的筛子。

行业销售利润率已降至低位，9月单月甚至更低，整车企业被价格战和成本上行夹击。有的车企靠出口改善利润，有的靠高端品牌提升均价，有的则仍陷在“卖得多、赚得少”的循环里。接下来，财报会比销量榜更真实。

年度目标完成率普遍承压，四季度可能从冲量转向保健康。

多数车企前三季度未完成全年目标的75%理论及格线，极氪是少数提前完成者。若缺口过大，终端让利、渠道控库和利润安全会成为更高优先级。销量冲刺仍然重要，但盲目压库的代价会更高。

汽势观：2026年只剩最后两个月，车市竞争正从“产品战”进入“体系战”。单月爆款能带来热度，但决定长期座次的是成本效率、全球化能力、智能化底座、供应链安全和组织执行力。10月的数据已经表明，谁能在零售寒冬里守住利润，谁能在海外风暴里站稳脚跟，谁能在技术深水区里真正建立壁垒，才可能活到最后。（头图由AI生成）