你的下一辆车，机器人手搓的

各位IT之家家友都门儿清：现在造车，既不是纯“机器造”，也不是老派“人工造”，而是人和机器深度组队。

像冲压、焊接、涂装这种大工艺，交给机器猛猛干就完了，力气大、效率高；但到了总装环节，那些复杂的手工装配，还真得靠人上手。说白了，机器负责大力出奇迹，人负责细活儿出奇迹。

但各位有没有想过：会不会有那么一天，机器把人类那双会干细活的手也替了，活儿全包圆？答案很干脆：会。

更关键的是，来替人工的不是那种傻大黑粗的大机器，而是灵活得多的机器人；真别不信，没准儿你下一次买的车，就是机器人给你手搓出来的。

关于机器人造车这事儿，小编觉得真得好好唠一唠。

一、机器人造车

IT之家小编为啥突然想和大家唠机器人造车？还不是因为今早刷到一条视频。

雷军分享了小米机器人的“实习”新进展：首次在汽车工厂挑战 8 小时作业，满足工站全天生产需求，实现产线级作业能力的初步验证。

几个月“实习”下来，小米机器人能长时间稳定作业，有些朋友提的小米汽车，背后可能就有小米机器人参与制造。

从视频来看，小米机器人干起活来还挺麻利。虽说任务只是翻来覆去地“中控台侧盖板排序”，但人家干得有条不紊，节奏稳得很。

AMR 联动这块也挺有看头：工站物料更换时，机器人会耐心等着。

哪怕中途零件掉了这种小意外，另一个机器人也能立马协同处理，突发事件处理得挺及时。

除了小米让机器人在总装车间当“长工时实习生”，还有多家国产车企也把人形机器人真投进了造车流程，不过大多还处在从“试点实习”往“规模化应用”过渡的阶段，具体干的工序也各有侧重。

比如上汽，今年 3 月就宣布，由上汽通用与智元机器人联合研发的具身智能人形机器人“能仔 1 号”，正式在别克至境 E7 电池量产线上岗。

这货本事不小：视觉感知、双臂协同、力控抓取都安排上了，能自主完成电芯来料识别和抓取路径规划，不用靠固定编程，也不用等来料精确到位。导航引导轨迹累计定位精度达到 ±0.1 毫米，作业效率大约每件 2 秒，占地面积还不到传统自动工位的 15%。

另外，奇瑞、小鹏、蔚来、长安等车企也都布局人形机器人，不过目前还没到让机器人挑大梁、干核心造车工序那一步。

长安汽车首席专家谭欢就曾透露，长安以后要用机器人造车、用机器人卖车、把机器人放上车，最终目标是实现“用机器人造机器人”，再用机器人造出世界万物。

彼时靠机械臂，此时看人形机器人。咱以后买的车，很可能真就是机器人一手一脚“手搓”出来的。

二、“黑灯工厂”的目标

不知各位IT之家家友听没听过“黑灯工厂”？这玩意儿说白了，就是靠智能机器人、自动化设备和数字化系统撑起来的全流程无人化智能工厂。核心特征就一句话：生产、存储、检测这些环节都不用人工值守，关着灯也能持续运转。

到目前为止，已经有多家车企通过大规模部署传统工业机器人，把“黑灯工厂”给整出来了。但话又说回来，至今还没有任何一家车企，是完全依靠人形机器人实现真正意义上的“黑灯工厂”。

在国外分析机构看来，到 2030 年，至少会有一家汽车制造商实现 100% 装配自动化，大概率来自美国或中国。

还有分析师笃定认为，中国有望诞生全球首座完全“熄灯运行”的汽车工厂 —— 所有工序全由机器人完成。

在业界看来，这事儿要是真成了，那就标志着人工智能、人形机器人和数字化制造技术的融合到了拐点，装配流程里的人工岗位会被大幅削减，而且影响范围可不止工厂车间 —— 汽车设计理念、劳动力培训体系，乃至整个汽车生产的经济模式，都可能被重新塑一遍。

看好美国或中国的汽车制造商率先建成全自动化装配线，这个很好理解 —— 毕竟这两个市场的多家车企“已在布局颠覆性生产流程，且对人形机器人的关注度日益提升”。

那问题来了：为啥时间线要锁定在 2030 年左右，而不是更近的明年、后年？

原因也不复杂：目前汽车装配线里，还有两个环节没实现完全自动化，人形机器人暂时还搞不定。

一个是线束安装。这活儿难就难在，线束是上百根粗细不一、软了吧唧还容易变形的导线凑一块儿，人形机器人的手很难像人手那样灵活地抓、定、穿、打结，想复刻人的柔性操作，属实有点为难它。

另一个是座舱装配。这活儿更憋屈：人形机器人得“钻进”狭小车厢里，角度有限、行程也有限，还得完成精细操作，机械手臂干这个真不太灵光。

一个软得难拿捏，一个窄得难施展。本来就还在验证早期，眼下又卡着两道不好迈的坎。

但机器人造车这事，本来就是一道工序一道工序往外交：先交刚性、固定的活儿，再交柔性、讲究“手感”的活儿，最后才交那些得钻进犄角旮旯里的活儿。

总之，真正完全由人形机器人主导的“黑灯工厂”还在演进中，仍是一个未来目标。

三、人工智能 + 人类智慧

写到这里，IT之家小编忍不住想问各位一句：假如以后的车是纯人形机器人造的，你敢买吗？

咱理性盘一盘。真到了机器人能独立造车那一步，说明它的可靠性和精度已经摸到工业级门槛，跟要求之间不存在数量级差距。

而机器最大的优势，恰恰就在于它是个机器：不喊累、不走神、不摸鱼，也不会因为早上跟对象吵架就手抖。理论上，人为失误这个变量能被直接清零。

但是，既然是机器人，就不排除出现“幻觉”的可能，一旦某个节点抽风，搞不好就是大麻烦。

传统工厂出了岔子，能一路追到某个工位、某个人、某个班次，问责对象起码是一个大活人，全自动化之后呢？假设真出了质量事故或人身伤害，责任该怎么划分？

所以现实点看，人形机器人在造车领域，不是来替代传统工业机器人的，而是来补位的 —— 专门瞄准后者几十年来啃不动的“长尾非标工序”，干那些机器干不了、人干又费劲的柔性活儿。

而且就算装配线全自动化了，工厂里其他岗位照样得有人参与。把人工智能技术和“人类智慧”捏到一块儿，才是车企未来成功的关键。

车企对人形机器人的依赖度会越来越高，这确实是趋势，但行业真正的核心趋势，绝非是简单的“换机器人”。

四、总结

关于机器人造车这事儿，IT之家小编就先唠到这儿。

未来几年买车，大概率还是“有人参与”造出来的，但人参与的程度，肯定比眼下的低不少，而且只会越来越低。

哪怕真到了传统机器加人形机器人合力手搓的那天，监控、把关这种环节，还是希望人来盯着。

毕竟，车可以没人造，但买车的终究是大活人，安全感可不能打折。