「保定车神」拿下海外市场，却丢了净利润

记者｜赵昱

编辑｜郝琳

从新车发布、海外投产到技术日，甚至马拉松活动，长城汽车的每个重要节点，董事长魏建军几乎从不缺席。但频繁站台，并未换来销量和利润的同步增长。三季报数据，直观呈现了这家车企当前的增长压力。

2026年前九个月，长城汽车累计销售新车92.03万台，同比微降0.33%。期内，哈弗、坦克品牌销量同比分别下滑2.54%、13.53%至51.51万、14.28万台，合计少卖3.58万台；仅欧拉品牌、WEY品牌销量逆势回升，欧拉品牌期内多售出2.97万辆。

但在海外市场，长城汽车表现抢眼。今年前九个月，其海外销量约为47.60万辆，同比增长42.43%，占期内总销量的51.72%。

国内竞争加剧、产品结构变化、汇率波动等压力直接传导至业绩端。今年第三季度，长城汽车及其子公司（合称“该集团”）实现营收577.67亿元，同比仅降5.68%；但归母净利润同比下跌40.75%至13.61亿元，扣非净利润跌至9.80亿元，同比降幅达48.25%。

前三季度，该集团营收同比增长4.09%至1598.69亿元，毛利率收窄4.57个百分点至17.98%，归母净利润同比下降55.69%至38.26亿元。

显然，截至三季度末，“保定车神”和长城汽车面临着“出口过半，利润腰斩”的困局。

缺位主流纯电市场 哈弗、坦克也卖不动了

继9月销量大幅提升后，10月欧拉品牌销量再度实现115.78%的同比增长，8月上市的欧拉5GT和运动款、9月上市的欧拉好猫以低于9万元的起售价，拉动欧拉品牌三季度销量快速攀升。当月内，长城汽车旗下售价更高的哈弗、坦克品牌销量双双减少，高端新能源品牌WEY也出现了31.90%的销量下滑。

长城汽车10月销售数据（图/公告截图）

增长最快的是低售价、薄毛利的纯电小车，萎缩最严重的是多数车型售价30万以上、毛利最厚的硬派越野和高端新能源产品。国金证券测算，长城汽车第三季度毛利率约为17.3%，同比下降1.1个百分点，ASP（单车均价）约为17.2万元，同比减少0.2万元。其在研报中明确提到，毛利率下滑与车型折扣以及欧拉等低价车型占比提高有关。

当下，国内纯电份额回升，插混增速放缓，越来越多车企将产品重心聚焦纯电赛道。长城汽车旗下纯电产品线只有欧拉小车，哈弗、坦克、WEY、皮卡全都走PHEV路线，在20万-30万纯电市场明显缺位。在国内价格战愈演愈烈的环境下，长城汽车既没有形成比亚迪那样的纯电规模效应，也没有足够的品牌溢价来支撑折扣空间。

在利润空间被国内价格竞争和出海投入双重挤压的情况下，有投资者对长城汽车降本能力提出疑问。长城汽车执行董事兼CFO李红栓回复，公司基于市场竞争，持续推动全集团降本增效工作。例如，基于全业务场景识别降本增效课题，成立专项小组，立项推动降本；基于归元平台的硬件原子化、软件标签化、原生AI调度，使一套底座兼容ICE、HEV、PHEV、BEV、FCEV五种动力形式覆盖七个品类，实现跨品牌、跨动力复用模块、共线生产；通过商超店、商圈店的结构调整，提升店效，降低运营成本，优化现有广宣模式，提升广宣投放效率。

海外销量占比过半，但有新挑战

今年前九个月，长城汽车海外销量约为47.60万辆，同比增长42.43%，占期内总销量的51.72%。三季报中并未公布收入结构，但根据此前发布的中报，长城汽车上半年海外收入同比大增近六成，海外单车收入约为19.48万元，比国内15.98万元的单车收入高出约3.50万元，具有不错的增长势头。

但车企海外业务正面临新的挑战。长城汽车在三季报中明确提到，除价格战影响外，前三季度利润下滑还受海外税收政策补贴收益收回延期、汇率波动影响。海外收入占比过半后，人民币波动直接影响汇兑损益。此前也有多家车企公告称，短期业绩受汇兑损失影响。

长城汽车第三季度业绩（图/财报截图）

长城汽车总经理穆峰解释称，从会计核算角度，海外税收补贴延期，主要是相关收益确认时点的变化，并非补贴本身的消失；汇率波动形成的汇兑损益，确实会对阶段性盈利水平形成扰动，属于公司海外经营过程中需要持续面对的外部市场变量，公司在合规框架下，会结合业务实际，审慎运用外汇衍生品等金融工具开展汇率风险管理，对冲部分汇率波动带来的影响。

更值得关注的是，归元模式下的“生态出海”意味着公司在海外的布局模式从整车出口转向本地制造和渠道建设，前期投入体量大，费用端刚性上升。今年前三季度，长城汽车销售费用率同比上升0.36个百分点，管理费用率同比上升0.12个百分点，收入在降，费用在升。

同时因海外销量增长增加备货以及加速供应商付款，期内，该集团经营活动产生的现金流量净额为62.19亿元，同比下降70.92%。长城汽车董事会秘书袁媛表示，“海外市场运距较长，整体交易链条较长，随着海外销量的释放，收款增加，现金流自然恢复。”

一边是海外销量持续走高，一边是主力品牌销量与利润同步收缩。这轮业绩压力的背后，是长城汽车收入重心从国内转向海外之后的一次业务结构重塑。海外单车收入高于国内，但叠加本地化投入、汇兑波动和补贴政策的不确定性之后，这笔账最终是否划算，还需要更长的时间来证明。

在她看来，国内新能源乘用车渗透率已经超过60%，接近65%，海外大部分市场还在10%到15%徘徊，不少发展中国家更低。海外部分地区能源供给稳定性弱，户储、便携储能需求旺盛。增量在海外，挑战也在海外，政策环境复杂，不同国家政策变动风险高。

（封面图/长城汽车官网）