日系车没死，在中国挨打，在美国增长

作者 | 汤安迪

编辑 | 周欢

很有趣的一个现状，

日系车中国市场的暴跌，但在美国市场把持增长。

最新完整月度数据摆在那里：美国看 10 月，丰田销量同比增长 6.5%，本田增长 8.0%，马自达增长 25.0%，斯巴鲁增长 6%。

中国看 9 月，丰田销量同比下降 19.7%，本田更是下降 53.1%。

同一批车企，为什么活成两副面孔？

在美国加油的人，和在中国盯着车机、智驾、充电速度的人，可能不在同一个世界。

01

“纯电大胜利”

丰田 10 月在美国卖出 221,507 辆，同比增长 6.5%。其中，丰田与雷克萨斯合计“电动化”车型销量 126,054 辆，同比增长 34.6%，占总销量 57%。

这里的电动化车型指：普通混动、插电混动、纯电动、燃料电池，这些全部算“电动化”。

本田的故事更直白。10 月 American Honda 销量 119,952 辆，同比增长 8.0%；CR-V 卖了 34,815 辆，其中混动版 18,534 辆，占比 53%。一台紧凑 SUV，加上一套不用找充电桩的混动系统，继续在美国割最肥的市场。

当然，“日系在美国增长”也不是全员复活。

斯巴鲁 10 月增长 6%，年初至今同样还下降 0.8%。

目前“美国消费者集体投奔纯电”的故事，还没开始。

2

美国车主选车看什么

Kelley Blue Book 数据显示，2026 年 9 月美国新车平均成交价已经达到 50,562 美元，纯电动车平均成交价为 55,879 美元；紧凑 SUV 的平均成交价则是 37,614 美元。

在一个新车均价超过 5 万美元的市场里，紧凑 SUV 不是“审美保守”，是家庭预算最友好的价格。

RAV4、CR-V、Crosstrek、Forester 这些车，恰好把空间、油耗、可靠性和价格捆在了一起。

再看动力路线。2026 款 RAV4 普通混动起售价 31,900 美元，RAV4 Plug-in Hybrid 起售价 41,500 美元，入门价格相差 9,600 美元。

这 9,600 美元买到的，不只是更大的电池和 54 英里 EPA 纯电续航，也是一套对住房、车位、充电条件和使用习惯的隐性要求。普通混动则不跟你谈理想，只负责少烧油、少折腾。

油价更是最粗暴的推销员。10 月 22 日，美国普通汽油全国均价为 4.2701 美元/加仑，去年同期为 3.0656 美元。面对这种账单，消费者不需要听车企布道，也会主动寻找更省油的方案。

混动的狠处就在这里：它不用说服用户改变生活，却能立刻降低使用成本。对没有固定车位、经常长途、住在充电设施薄弱地区的人，这比一块参数漂亮的大电池实在得多。

美国联邦清洁车辆税收抵免已于 2025 年 9 月 30 日后终止新购车资格，过去最高 7,500 美元，主要覆盖符合条件的纯电、插混和燃料电池车型。

在美国纯电补贴退场，强推纯电的监管压力减弱，车企更有空间按用户需求卖混动。

丰田在北美有超过 1,800 家经销商，Honda 在美国有超过 1,000 家独立经销商，斯巴鲁在美国约有 640 家零售商。

03

日本车在美国造

日本汽车制造商协会披露，其成员企业 2025 年在美国生产了约 310 万辆汽车。日

系车在美国，早就不是一艘艘从日本开来、卸货就走的进口生意，而是深深嵌进美国制造体系。

本田的口径，2024 年其在美国销售的车辆中，超过 99% 在北美制造，约 60% 在美国制造，目前在美国运营八座主要汽车制造设施。

2026 款 CR-V 的美国产量来自俄亥俄州和印第安纳州，所有 CR-V Hybrid 也在美国生产。

丰田在肯塔基生产 RAV4 HEV、Camry HEV，在印第安纳生产。

Sienna、Lexus TX，在得州生产 Tundra、Sequoia，但加拿大同样生产 RAV4、RX、NX，墨西哥还生产 Tacoma。

斯巴鲁也在补美国混动产能。2026 年 2 月，印第安纳工厂开始生产 Forester Hybrid，这是斯巴鲁首款在美国生产的混动车；此后，美国销售的所有 Forester 都在印第安纳州 Lafayette 组装。

在美国销售的日本车，很多主力车型在美国生产，还有不少车型来自加拿大、墨西哥或日本。

本地产能的意义，在于影响供应稳定性、汇率与关税敞口、零部件体系、物流成本，以及车企在当地经营几十年的合法性。

你在美国攻击“日系品牌”，很多时候砸到的其实是美国工厂、美国工人和美国经销商的饭碗。

4、

日系车挨打

为什么到了中国，同一套答案突然不得分？

因为中国把题目换了，而且换得极快。

乘联分会数据显示，2026 年 9 月中国新能源乘用车零售渗透率达到 67.0%，自主品牌国内零售份额为 69.8%，日系品牌零售份额只剩 10.7%。

结构变化已经够致命。消费者拿着同样的预算，比较的不只是发动机耐不耐用、变速箱平不顺，还包括电驱体验、座舱交互、语音能力、辅助驾驶、外放电、OTA，以及车企到底多久能把用户骂的问题改掉。

日系过去的招牌是“少给你添麻烦”，中国新势力把规则改成了“除了不添麻烦，还得每月给我新东西”。

最麻烦的是，价格锚点也被打穿了。

过去合资品牌可以靠品牌溢价，让消费者接受车机落后、配置寒酸、迭代迟缓；现在同价位的中国品牌把硬件、软件和舒适性一起堆上来，再讲“可靠耐用”，很容易退化成“除了可靠耐用，剩下的你先忍忍”。

于是，丰田 9 月在中国销量同比下降 19.7%，连续八个月下滑；本田中国 9 月销量只有 25,564 辆，同比下降 53.1%。

日系过去最擅长的答案，在中国市场的新评分体系里权重下降了。机械可靠性仍然重要，但它已经从拉开差距的长板，逐渐变成不能缺席的及格线。

5

日系也没躺平

日系车正在用中国技术，打中国市场。

2026 款广汽丰田铂智 3X，限时权益价 9.48 万至 14.48 万元，上市 14 个月累计销量突破 10 万辆。它把禾赛激光雷达、Momenta R6、高通 8155、科大讯飞大模型塞进一台 10 万级纯电 SUV，靠的不是日本总部慢吞吞地输出全球车，而是中国合资体系、中国供应链和中国智能化生态。

东风日产新 N7 也一样：中国团队设计开发，搭载与 Momenta 联合开发的辅助驾驶系统，新款限时起售价压到 10.99 万元。

可它 2026 年 8 月零售只有 928 辆，相比上年同期超过 1 万辆的高点大幅回落。

借中国技术能拿回参赛资格，却不能保证永远爆款。

本田也选择了 Momenta 与华为，计划从 2027 年上市车型起陆续导入领航辅助驾驶与鸿蒙座舱，并提高本土采购比例。

日系在中国最有效的自救，不是反复强调“日本匠心”，而是承认中国已经不只是销售市场，还是电动化、智能化和成本工程的研发中心。

目前来看，只买几个供应商方案，治不好日本总部反应迟钝的病。

6

中国汽车

在美国法人存在感

中国汽车在美国什么存在感？乘用车品牌接近隐身，中国制造不是零。

中国自主品牌乘用车在美国正规零售市场基本缺席。美国对从中国进口的电动车，自 2024 年 9 月 27 日起把 301 条款附加关税提高到 100%。这足以把多数价格优势直接拍死。

美国商务部联网汽车规则针对与中国、俄罗斯存在特定关联的软硬件：软件相关禁令从 2027 车型年开始，硬件相关禁令从 2030 车型年开始；具有特定中国关联的整车制造商，即使在美国生产，也从 2027 车型年起受到销售限制。

这意味着，中国品牌进入美国，一开始的简单模式：“把国内价格乘以汇率，再找个经销商”走不通。

关税、软件、硬件、数据安全、认证、渠道和本地产能，任何一项都不是靠“技术领先”就能跨过去的。

当然还是有例外的。

Buick Envision 和 Lincoln Nautilus 就是例子，它们挂着美国品牌，却在中国生产并出口美国。

福特已为继续进口中国生产的 Nautilus 申请美国政府授权，通用则计划从 2028 年起把 Envision 的后续生产转到堪萨斯。

商用车更直接。比亚迪在加州 Lancaster 的工厂生产电动巴士和长途客车，官方称有超过 750 名工会员工。

7

小结

日系车没有“已死”，也没有“全面复兴”。

在美国，它们靠可靠、混动、SUV、渠道和本地产能继续收租。

在中国，它们被电驱、座舱、智驾、迭代速度和成本效率按在地上重新考试。

中国汽车在海外扩张很快，但一直进入不了美国。但反过来看，美国市场对中国品牌关门，也不等于中国制造、中国资本和中国供应链从美国汽车产业里凭空消失。

美国奖励的是可靠、混动、SUV、渠道和本地产能；中国奖励的是电动化、智能座舱、辅助驾驶、迭代速度和成本。

•END•

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