低能耗与长续航如何兼得？这辆被中汽中心认定的新车给出了正解

导语

Introduction

当智能化趋同，用户开始算另一笔账，埃安Ray7的绝对优势肉眼可见。

2026年的中国新能源车市，出现了一番耐人寻味的变化。

新车在智能化配置上的差距正在快速收窄。高阶智驾一路从三十万级下探到十万级，端到端算法成为主流方案，甚至连城市领航辅助也进入了"寻常百姓家"。随着智能化从稀缺品成为新车标配，用户选车的标准，愈发回归到主线。

而有些品牌的销量数据就很能说明问题。

广汽昊铂埃安，并非一个只靠智能化吸引用户的新势力企业，但其10月的销量已经达到了42,357辆，同比大增56.79%。其中，C端用户持续保持在80%以上的同时，年轻用户与女性用户购车占比同步提升。就是在告诉我们，无论消费群体是谁，用户构成的快速变化，对应的一定是产品本身的发展趋势。

对于时下的消费者来说，当一台车从营运工具变成家庭唯一或主力用车，评价它的尺度就变了。既看续航里程，也看空间与用车成本，而且这两件事不能割裂。

但行业内总有个共识，相比造好一辆通勤小车，对于高级别的车型，尺寸更大意味着车重更高、迎风面积更大、舒适配置的用电需求更多，电耗控制难度远高于小车。要让一台近5米、车宽逼近1.9米的大车，把百公里电耗压进10度以内，难度一定是呈几何倍数增加的。

所以，当埃安Ray7给出 CLTC 百公里电耗 9.7kWh、纯电续航却能达到702km 这样数据时，意义不止于"又一台长续航车"——它指向一个更本质的问题：大尺寸与低能耗，真的只能二选一吗？

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低电耗和长续航兼备

Ray7实力的绝对体现

当前，随着新能源车的市场渗透率超过60%，要想知道中国用户对于用车成本的核算有多苛刻，单看有多少人总会选择在深夜乘电价便宜时给车充电，其实就已经体现得淋漓尽致了。

但话说回来，此种要靠充低价电去计算得失的经济账，一定是我们想追求的吗？答案显而易见。

和同级竞品相比，Ray7的CLTC 百公里电耗为9.7kWh，意味着理论上1度电可行驶约12公里；纯电续航702km，则给出了里程支撑。两者并列呈现，相比单一维度去算账，势必能构成一个完整的判断：长续航不是靠堆电池堆出来的，低电耗更不是牺牲体验换来的。

而这个参数，要是和同级车型放在一起看，其体现的高价值更是极为具象的。

简单翻看下行业内同级别产品所公布的CLTC下的电耗数据，就能发现，根本不存在低于10kWh/100km的5米级纯电车。正因如此，如果有一家车企敢把电耗而不是电池容量作为新车出圈的核心指标，那指定不是头铁，而是真的有点本事、有点能耐。

换句话说，和那些宣传搭载上百度大电池的对手相比，在研发阶段，埃安就坚定地将Ray7这样一辆中大型纯电轿车的电耗做到10kWh/100km以下，要的就是改写大尺寸纯电轿车的能效标尺。

不是靠单一堆料完成"偏科"式续航提升，而是整车效率的系统优化，才能让自己有了敢和全行业叫板的底气。

平心而论，撇开那些空话、套话，如此能效的达成，断然离不开埃安在六个层面上的技术协同。

电驱技术的全维突破。‌Ray7搭载的新一代华为DriveONE多合一电驱，CLTC综合效率达92.5%，并采用0.2mm“蝉翼”硅钢片和全SiC碳化硅功率模组，后者转换效率为99%‌。而整套电驱仅68kg，轻量化都能领先行业20%。

低压用电系统性的优化。Ray7突破性地搭载了智能低压电控方案，电量分配更智能，把车上每个用电的细节都管起来。哪怕是量子星环大灯以及27个驾驶辅助传感硬件，都能在保证性能的前提下，实现最低的电耗。相比之下，同级竞品基本没有类似配置。

热管理层的集成。埃安自研的28合一集成热管理模块，可在零下9℃以上利用废热为电池供暖，改善低温续航表现；配合热泵空调，冬季制热能耗大幅降低。对纯电车而言，冬天开暖风是最贵的"配置"，热管理的优劣，直接决定冬季真实续航。

空气动力学的优化。同级领先的0.22Cd风阻系数，加上低滚阻轮胎，把高速巡航时的能量消耗压到较低水平。

车身轻量化再突破。在更大尺寸下控制整备质量，是降低滚动阻力与加速能耗的前提。车身轻量化设计与低滚阻轮胎配合，进一步降低整车能耗。

传动系统优化。华为DriveONE EMB全电线控制动与芯片级驱制融合架构下，能让Ray7的驱动与制动的协同响应更快，能量回收效率更高。仅仅是卡钳拖滞力矩就降低80%、轴承拖滞力矩降低38%，如此一来，Ray7跑起来的时候，阻力势必会更低，电耗也就得以进一步下降。

显然，这六个环节共同指向一件事——低电耗不是某一个零件的功劳，而是整车效率优化的工程价值。它考验的不是单项技术能力，而是系统整合能力。

这个年代，人人都说，三电技术可以靠成熟的供应链完成搭建，但对于埃安而言，Ray7是品牌转型的关键一子，预制方案可要不得。面对全民对于速成车的讨伐，技术的全面提升是Ray7跑赢对手的唯一支撑。

今年，中汽中心还授予 Ray7"最佳能效"与"十佳动力"双奖项。这两个奖项的并列，也比任何一个单项奖都更有分量。

原因就在于，动力性能与能效在物理上天然存在张力。更大功率的电机、更激进的加速响应，往往意味着更高的能耗。如果一台车同时获得能效与动力两项认可，说明它没有以牺牲动力性能为代价换取低电耗——低电耗是"抠"出来的，不是"让"出来的。

从这个意义上说，Ray7 的价值不止于一款产品的参数突破，它为大尺寸纯电轿车提供了一个新的能效参照系，也折射出自主品牌整车能效能力的整体提升。

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低能耗省下的

不只是电费

当然，对于一辆兼顾家用的纯电车来说，参数终究需要落到场景里，才会显得有意义。702km CLTC 续航与 9.7 度电耗的组合，究竟为用户带来了什么？

日常通勤中，Ray7把充电从"任务"变成了"习惯"。

对每天往返 40-50km 的通勤族而言，702km CLTC 续航意味着两次充电之间可以间隔一到两周。这可不是一个夸张的数字，却直接改变了电动车的用车模式。你不再需要每周末专门找桩、排队、等待，充电立刻从一项需要规划的任务，退化为一个顺手的习惯。

要知道，时间是最容易被忽略的成本。一次公共快充，从30%到80%通常需要20-30分钟。如果每月因此多花两小时，一年就是白白浪费了一整天时间。而这还不包括找桩、排队、天气不佳时的等待。长续航的价值，很大一部分藏在"不用充电"的时间里。

周末城际游，Ray7又将补能规划的从容感带给了所有人。

周边游、跨城探亲，是纯电车主最容易焦虑的场景。而里程余量越充足，路线选择就越自由。可以不必为了某个服务区的某个桩而调整出发时间，可以在目的地附近多绕一段路而不必计算电量。

这种从容感很难被参数化，却是真实体验差异最大的地方。一台标称续航700km，要是电耗超过15度的话，和续航702km、电耗9.7度的Ray7去比，在高速场景下的实际续航可能非常接近。但区别会在于，前者需要更大的电池来"填"能耗的缺口，后者靠的是效率本身。前者在低温、高速、满载等不利工况下衰减更剧烈，后者则相对稳健。

最后就是长期用车成本，不仅成了一笔可以算清的账，还真正突出了电动车超高性价比的绝对优势。

假设条件：家充谷电0.5元/度，年行驶2万公里，充电损耗按10%计入，CLTC 电耗9.7kWh/100km作为估算基准。那么，表显耗电量将约为1940度，计入充电损耗，实际取电量就约2156度年电费1080上下，平均每公里仅为0.054元。

作为对比，同级别约15度电耗的平均水平，在相同假设下年电费约1500元。每年差额近400元。如果家充电价更高、或年行驶里程更长，差额会成比例扩大。

这个差距看起来不算惊人，但它有三个容易被低估的特点：第一，它是确定性收益，不依赖油价波动；第二，它是持续性收益，持有越久越明显；第三，它只是显性成本的一部分。低电耗通常对应更小的电池容量、更轻的车重，长期来看对轮胎、制动系统的损耗也相对更小。

的确，在同级别中，Ray7 面对的不仅是特斯拉这样的成熟玩家，还有一整套"堆料换参数"的行业惯性。更大的电池、更高的算力、更多的传感器，但说实话，这些能在发布会上换来掌声的东西，却不一定都能转化为用户的日常体验。

Ray7 的技术底气，在于它把资源投入到了能效这个最基础、也最难的环节。低电耗带来的成本缩减，与长续航带来的便利性，是同时成立的。它不需要用户在"空间、补能便利、用车成本"之间做取舍，而是同时回应了这三重需求。

这恰恰是技术普惠的真正含义：不是把昂贵的技术做便宜，而是把昂贵的技术做得足够好，以至于用户不需要为它额外付费。

当然，Ray7 的能效突破从不是孤立事件。把它放回埃安 2026 年的整体变革中，却是那么恰如其分。

2025 年底，广汽集团锚定"番禺行动"改革计划，启动自主品牌BU改革，昊铂埃安BU率先完成组建，两大品牌纳入同一事业部统筹运营。这不是简单的品牌合并，而是决策链条的重构。

今年4月北京车展上，埃安又启动以"智悦生活・Easy Life"为核心的品牌焕新，围绕时尚、智能、安心三大方向作出承诺。

这次焕新的实质，是战略重心从专一的科技属性，向"时尚、智能、安心"的情感价值共鸣转型。而Ray7正是在这个背景下推出的。

别看，Ray7不过把埃安十年积累的三电技术、制造能力与改革后的组织效率，集中体现在一款产品上。可10月17日，当Ray7以12.88-15.88万元的价格开启预售，2小时订单就达6817台。这个热度本身，已经回答了"用户是否在意能效"这个问题。

说白了，这或许已然成了Ray7对行业最大的启示。当智能化配置趋同，当续航里程普遍突破 600km，真正决定用户体验差异的，往往就是那些不容易被海报放大的指标——比如每百公里少耗的那几度电，比如冬天开暖风时少掉的那几十公里续航。

责编：曹佳东 编辑：何增荣

THE END

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