52条航线注销，燃油费又涨，飞机真要被高铁平替了？

一年之内两次引发全网关注，九寨黄龙机场大概是全国存在感最强的小机场。

年初，有旅客花200元体验了“一人包机”，航班仅她一名乘客；10月底，网友发现该机场无在飞航班，加上4条航线经营许可被注销，“机场停航”的猜测甚嚣尘上。虽然机场随后辟谣称只是“季节性停航”，并很快恢复了周末航班，但这般冷清还是让人捏了把汗。

九寨黄龙机场今年两次引发全网关注，最近一次是因为航季更迭而“停航”。（图/视觉中国）

九寨黄龙机场的遭遇并非孤例。

就在新航季执行前两天，民航局发布《2026/27年冬春航季换季颁发、注销国内航线经营许可信息通告》，新增39条航线，同时注销了52条航线。相比前两个航季（注销4条、15条），航线注销数量暴增。这些消失的航线，大多指向了那些默默无闻的小机场。

执行新航季计划的前两天，中国民用航空局公布《2026/27年冬春航季换季颁发、注销国内航线经营许可信息通告》，新航季国内航线新增39条航线经营许可，同时有52条航线的经营许可被注销。

我国每年3月下旬和10月下旬会进行两次航班换季，航线“消失”、机场“休眠”，都是航季更替中常见的现象。但数字的显著变化，也折射了现实：当出行方式越来越丰富，人们越来越难找到出门必须坐飞机的理由了。

航线大撤退，小机场最先被抛弃

这个航季被注销经营许可的52条航线里，全服务航司和低成本航司（廉航）各占一半，目的地既有位于北上广深等大城市的枢纽机场，也有冷门航点——比如亳州、芜湖、嘉兴、安顺，这些城市的机场名称，你可能都未曾耳闻。

出现频率最高的一类目的地，是‌典型的旅游型支线机场。敦煌、吐鲁番、长白山、满洲里、鄂尔多斯、呼伦贝尔，它们在表格里高频出现，有着相似的特点——旺季人挤人，淡季门可罗雀。

内蒙古呼伦贝尔是其中颇具代表性的目的地。每年7至8月是呼伦贝尔的绝对旺季，18—22℃的平均气温使其成为首屈一指的避暑胜地，平均每天吸引3万—5万游客涌入。据统计，呼伦贝尔机场今年8月旅客吞吐量达67.5万人次，刷新通航以来最高纪录，机场客座率一度高居全国首位。

呼伦贝尔海拉尔国际机场今年的机场客座率一度高居全国首位。（图/视觉中国）

但随着暑期旅游旺季结束，机场客流自9月起便开始回落，旅客吞吐量回落至41.27万人次；国庆假期结束后，呼伦贝尔已经入冬，多数核心景点陆续关闭，机场日均客流也随着严寒、冰雪和大雾进一步骤降。飞往呼伦贝尔的航班，也自然随季节更迭而减少。

这种“季节性撤班”的规律，几乎贯穿了所有以旅游客流为核心的支线机场运营周期。一旦旺季结束，缺乏商务出行、固定通勤等常态化客流托底，航线便失去了稳定的盈利基础。

广受舆论关注的九寨黄龙机场，与呼伦贝尔、长白山等旅游目的地机场一样，都有“靠天吃饭”的通病。但九寨黄龙的困境，又远不止季节性带来的天然短板。

2003年9月建成通航的九寨黄龙机场属于高高原机场，起降条件曾经极为苛刻。（图/视觉中国）

2003年9月建成通航的九寨黄龙机场，是国内第一座旅游支线机场，其直接服务九寨沟、黄龙两大世界自然遗产，客源一直十分充足。2005年，其旅客吞吐量就已突破100万人次，2012年吞吐量达到175.3万人次的峰值，在四川仅次于成都双流机场，一度被视为省内的“明星机场”。

虽然熬过了2017年地震后的复航阵痛，但近几年黄龙机场受到的冲击更强烈。2024年8月，川青铁路黄龙九寨站通车，从成都坐动车到九寨沟的旅行时间最快1.5个小时；一年后，九寨沟至绵阳高速公路全线通车，往返成都和九寨沟县的车程从过去8小时压缩到约4小时。

今天去九寨沟打卡观光，坐飞机不再是最便捷的方式。（图/视觉中国）

高铁直通，高速贯通，进景区再也不必受盘山公路之苦，坐飞机直达九寨沟和黄龙的吸引力也就大打折扣。再碰上旅游淡季，“一趟航班只载1人”的猎奇事件能够登上热搜，也就不足为奇了。

靠补贴输血，小机场到底图什么

当然，这轮被注销的航线中，也有北京、深圳等枢纽航线（如东海航空的京深、沪深航线）。但这类航线被砍，主要是受民航局《国内航线航班评审优化措施》影响。该政策鼓励航司主动注销闲置航线，以减少行业“内卷”。

大城市之间的航班和航司选择丰富，某一时段取消还能改乘其他时段的航班。而一天只有零星几趟航班的中小机场，一旦航班取消甚至停航，往往就没有可供替代的飞行方案。

有网友曾在社交媒体上分享，自己有一年出差经过内蒙古巴彦淖尔机场，早上10点前航站楼的门都还没开，“因为当天唯一的航班要到11点才落地”。一旦错过这趟航班，想离开巴彦淖尔要么改天，要么只能另想办法。

像巴彦淖尔这样一天只有个位数航班的机场，在国内还有很多，且处境更尴尬。2020年投入使用的重庆仙女山机场，建在武隆仙女山国家森林公园里，根据武隆区政府数据，开通至今旅客年吞吐量最高位为2024年的6万人次。最新的数据是，2025年机场吞吐量仅有10488人次；而今年以来，仙女山机场没有任何商业航班信息。

而在2025年，长海大长山岛、额济纳旗桃来、和静巴音布鲁克等机场直接停航（其中和静巴音布鲁克机场已于今年6月复航），阿拉善右旗巴丹吉林机场也一度阶段性停航。这些寂寂无名的小机场，每天只有个位数航班，存在感比九寨黄龙机场还要低。如果不是有网友主动分享，大多数人甚至不知道它们在哪里。

国内大多数支线机场的知名度并不高，假如没有网友分享，大多数人甚至不知道它们在哪里。图为2020年通航时的广西玉林福绵机场，不少当地人在机场旁围观飞机起降。（图/视觉中国）

这些鲜有客流支撑的小机场，几乎只能依赖补贴继续运行。根据中国民用航空局2025年公布的《2026年中小机场补贴资金预算方案》，全国共有191座中小机场共享25.8亿元补贴。而地处高原的九寨黄龙机场，今年共拿到1.0369亿元补贴，比排名第二的甘孜康定机场多出将近一倍。

能够理解这些中小型机场“吃不饱”、只能依赖补贴维系的困境。毕竟高铁网络和公路网络不断延展，普通人有了不需要走弯路且更便宜的捷径，将飞机列为旅行计划里的“Plan Z”，自然合情合理。

飞机和高铁之间的竞争，如今已进入白热化阶段。航空制造巨头空中客车公司今年9月发布的最新研究指出，高铁运营时间取代距离，成为旅客出行的决定性因素；凡是高铁4小时可直达的地区，民航的市场份额下滑都较明显。整体而言，高铁对民航的客流分流达到10%。

高铁飞机之间的竞争，取决因素不在于距离而是时间。整体而言，高铁对民航的客流分流达到10%。（图/视觉中国）

但这并不意味着冷清的小机场就毫无用武之地。航季会调整，淡季冷清不能代表暑期旅游旺季就赚不到客流；即便没有商业航班，遍布全国各地的小机场也能在关键时刻为飞行安全提供后备保障——万一遇上突发情况，总有能够紧急落脚的地方。

处在舆论焦点的九寨黄龙机场，也想借冬春航季的窗口期攒一波人气。

10月28日，九寨黄龙机场宣布，将在11月初现场直播九寨沟的冬季雪景，介绍冬季出行攻略并抽奖送免费机票和九寨沟景区酒店房间，主动为自己攒起了人气：“机票已备好，房间已备好，只差一个‘做主’的你。”

10月30日，九黄机场宣布11月7日起按期运行成都天府往返九寨的川航航线，每周六执飞。（图/四川九黄机场微信服务号）

曾经一年吞吐量近两百万的“明星机场”，如今要在直播间里抽奖送机票来博取关注，这种反差多少有些辛酸，但这就是真实的商业世界。毕竟对大多数人来说，造价上亿的飞机是个交通工具。坐飞机不是为了享受，而是用最划算的方式到达目的地。

当高铁能花更少的钱、用更短的接驳时间把人送到目的地时，用脚投票是本能。小机场的落寞，当然无关人们是否仍然向往远方，只不过通往远方的那条路，已经不再局限于天空而已。

参考资料：

[1]《九寨黄龙机场航线“暂停”》 第一财经 2026-10-26

[2]《暂停航线！机场，也开始饱和了？》 西部城事 2026-10-29

[3]《一哄而上建机场，真替这些城市捏把汗》 冰川思享号 2024-9-11

[4]《高铁抢走飞机多少客流？10%》 财经杂志 2026-9-24

题图 | 视觉中国

校对 | 严严

排版 | 王雨璇

运营 | 孙天绘