全球供应链失序：断裂点出乎意料，车企何以接招？

【文/观察者网 潘昱辰 编辑/高莘】

近一个月以来，庞大的汽车动力电池产业，正被一场多数人意料不到的自然灾害撬动：印度尼西亚的严重干旱。

据市场分析机构CRU Group的数据，受干旱影响，今年下半年印尼用于电池中间品混合氢氧化物沉淀的镍产量预计将降至约37万吨，低于此前预期的40万吨；以澳大利亚镍业公司Nickel Industries在印尼中苏拉威西省的旗舰酸浸设施为例，其产能利用率已从50%降至30%。此外，中国约占全球动力电池电芯产量的80%，而印尼约四分之三的镍冶炼行业拥有中国投资。

印尼镍加工业东方IC

一场自然灾害，就此穿透矿产、冶炼、材料、电芯直至整车组装的全链条。这并非孤例，而是当下汽车供应链脆弱性的一个缩影：断裂点往往不在最显眼的地方，却足以让全球工厂的节拍骤然失序。

断裂点，总在意想不到的地方

目前的新能源汽车供应链中，电池仍是最具系统重要性的零部件。近年来，电池在成本端对车企的压力并未消退，碳酸锂价格从2025年年中不足6万元/吨的低位，到2026年5月一度站上19万至20万元/吨区间。而电池级原材料的任何风吹草动，都会沿着正极材料、电芯、电池包逐级放大。

而此次印尼的干旱，却暴露其脆弱性正在资源体量向生产稳定迁移。印尼是全球最大的镍生产国，而当地镍精炼厂依赖高压酸浸工艺提取电池级镍，这一过程需要巨量水资源；一旦遭遇干旱，即便镍矿储量充足，高度依赖水资源的加工环节一旦受限，中间品供应和价格便会迅速收紧。

印尼的镍加工业东方IC

相较于电池，另一“卡脖子”领域——芯片供应链的断裂则更具突发性。2025年9月，安世半导体运营冻结及其后荷兰总部对中国子公司断供晶圆，引发了全球车规级芯片的结构性短缺。以本田为例，因为缺芯，其三家工厂中国原定停产5天，结果复工时间一再推迟至2026年1月19日，北美工厂也曾在10月至11月减产或停产。据本田方面估算，半导体短缺对其2025财年（2025年4月—2026年3月）的营业利润影响约1500亿日元（约合人民币66亿元）。

此外，车规级存储芯片还因AI数据中心优先占用产能而出现结构性紧缺。据统计，AI数据中心相关半导体占比将从36.5%升至2030年的53%以上。但高毛利算力芯片持续抽走晶圆厂产能，留给汽车的配额被系统性压缩。截至今年8月，主流车规功率器件交付周期已拉长至30周以上，碳化硅主驱模块突破40周，部分紧缺料号交付周期超过一年。

在此背景下，今年3—6月车规级存储芯片全线涨价，部分核心品类涨幅高达180%，高端型号更突破300%，仅存储芯片一项，便使得单车成本增加约1000—3000元。以汽车芯片龙头恩智浦为例，其于年内已发出三轮调价通知，涨价理由直指原材料、能源、人力与物流成本的持续上行，最新一轮于2027年1月1日生效。据瑞银测算，仅存储芯片涨价一项，就可能使高阶智驾车型单车成本增加数千至上万元。

来自“黑天鹅”的冲击

除芯片、电池外，其他零部件的供应脆弱性同样不容忽视，并且随着越来越多黑天鹅事件的出现而愈发摇摇欲坠。特别是今年年初以来中东冲突导致的霍尔木兹海峡航运几乎中断，使得本已严峻的供应形势更加岌岌可危。

例如，中东铝产量约占全球8%—9%。但巴林铝业已因海峡航运中断，分阶段停产合计占其年产能19%的三条生产线，导致LME铝价自2月底以来上涨超过9%，花旗则将三个月期铝价格预期从每吨3400美元上调至3600美元，并警告若供应恶化可能触及4000美元。

芯片制造所需的氦气同样受冲击。中东国家卡塔尔的氦气产量约占全球三分之一，但卡塔尔能源公司因关键设施遭袭导致液化天然气、铝和部分化学品停产，氦气现货价格自伊朗局势升级以来已经翻番；其中，韩国约65%的氦气进口来自卡塔尔，SK海力士和三星电子供应面临直接风险。此外，海峡受阻还推高硫磺和石脑油价格，海湾地区占全球硫磺出口约45%，海峡中断导致日本多家石化企业减产；韩国限制石脑油出口，并使得下游聚乙烯供应趋紧。

今年3月，因中东战事，卡塔尔中断液化天然气及相关产品生产视觉中国

而类似于印尼局部的自然灾害，同样正在不断制造各种断点：今年7月和8月，地震与台风“海豚”陆续降临日本，迫使丰田在日本9家工厂的17条生产线暂停；10月，泰国安美德春武里工业城因防洪堤决口，超过10家汽车零部件工厂停产、34家工厂被迫停工，使得全球汽车供应链雪上加霜。

而在整车层面，理想MEGA的交付困境提供了另一个维度的警示：其前舱29英寸6K全景屏由三星独家定制，断供后部分订单不得不先装配LCD屏幕，待2027年3月供应恢复后再免费更换。一款年销量有限的车型尚且如此，规模化车型对单一料号的依赖一旦断裂，后果可想而知。

利润去了哪里？

汽车供应链脆弱性的代价，最终集中体现在车企的财务报表上。

乘联分会秘书长崔东树援引的行业口径数据显示，2026年前三季度汽车行业收入增长2.6%，成本增长3.8%，利润总额为2675亿元，但销售利润率仅3.3%；9月单月利润率更是低至1.4%，月度利润总额142亿元，同比骤降68%，按产量粗略折算，单车利润仅约4640元。同期全国规模以上工业企业利润同比增长15.5%，汽车制造业利润却下降22.8%，在主要工业行业中降幅居前。

然而，利润并不会凭空消失，而是在上游供给结构变化中被重新分配到了资源与算力相关环节。几乎在同一时期，计算机通信电子设备制造业利润增长103.8%、有色金属冶炼增长79.7%，与汽车制造业的收缩形成鲜明对照。

镍东方IC

问题在于，成本压力无法向终端有效转嫁。乘联分会数据显示，今年第三季度汽车制造业产能利用率为66.2%，低于制造业整体73.3%的水平。今年9月，国内汽车经销商库存预警指数升至63.2%，近九成经销商认为传统旺季效应弱于往年。在产能利用率低位与份额竞争并存的环境下，车企若要单纯依靠提价转移上游成本，面临的是市场份额流失的现实风险。

对此崔东树直言，汽车行业价格问题依然严重，终端消费者观望情绪浓厚，传统促销与价格刺激的边际效力正在显著减弱。麦肯锡的消费者洞察也从需求侧印证了这一判断：价格战对购车的净影响已转为负面，消费者更倾向于为技术价值而非单纯低价买单。

于是，无论是镍的减产、发动机控制芯片的断供，还是一块定制屏幕的缺货……供应链的每一次波动，都直接切走本已微薄的单车利润，而非被终端价格所吸收。对于利润缓冲更薄的中小车企而言，这种结构性挤压所威胁的已不只是季度盈利，而是持续的现金流与生存空间。

车企：在韧性与依赖之间走钢丝

面对系统性的供应链风险，车企的应对正在从被动采购转向主动重构，但其路径远非整齐划一。

电池领域的多元化是最显性的变化。近一段时间来，“去宁德化”开始在一些车企间发酵，如理想汽车通过增资欣旺达替代宁德时代，并推进自研“连山”电池，其中L8车型已全系切换欣旺达电芯；小米、小鹏、零跑等也纷纷引入中创新航、国轩高科、蜂巢能源等第二、第三供应商。

有机构研报指出，车企正密集推进电池供应“去单一依赖”，宁德时代的独家绑定模式正在被打破，供应链韧性与议价能力被同步纳入采购决策。垂直整合是另一条路径：广汽因湃、吉利神盾金砖已跑通自研自产体系，其逻辑不仅是降本，更在于摆脱外部电芯供应商的产能分配约束，保障高端车型和新平台的供给节奏。

但多元化并不等同于简单的“替代”。宁德时代在消费端积累的信任标签仍具有实质性的商业价值。尼尔森IQ今年的报告显示，约37.1%的中国受访者表示，如果心仪车型未搭载宁德时代电池，会放弃购买；智己、吉利银河等品牌仍将宁德时代电芯作为核心卖点，奇瑞则在年内连续落地两笔与宁德时代的合资电池项目。这意味着，车企在供应链上的实际策略更接近一种务实的平衡：在关键车型和走量产品上维持与头部供应商的深度绑定以降低市场风险，同时在二供、自研和标准化上持续投入以保留议价空间和断供缓冲。

碳化硅晶圆东方IC

而在更上游的环节，车企也在深化本地供应，在降本的同时控制断供风险，如本田已提出采用现地标准化零部件并活用中国资源，大众则通过入股国轩高科、与地平线合资等方式将本土供应链嵌入全球车型开发流程。芯片料号归一化和电芯规格标准化也被提上议程，有车企高管估计，仅减少产业链冗余便可释放超千亿级降本空间。

印尼的干旱终将过去，但那套让一场区域气候事件、一场局部战争、一次股权冻结、一张定制屏幕的缺货，都能迅速演变为全球停产和利润塌方的供应链结构，并不会随之轻易自动修复。汽车行业持续低迷的利润率，已经标注了这种脆弱性的代价。当资源加工的地理集中、车规芯片的少数源依赖、关键材料的出口管制与终端市场无法提价的诸多约束叠加在一起，供应链管理便不再是采购部门的战术问题，而是决定车企能否留在牌桌上的生存变量。

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