国产HEV的小心思：吃掉油车市场

撰文 | 倪海锋（参数丨图片） 编辑｜马青竹

几天前，魏牌发布了一款让人意外的新车——高山8 HEV。

不是PHEV，也不是BEV，而是搭载3.64kWh小电池的HEV。

有意思的是，就在一个月前，高山8智慧版PHEV上市，这款车搭载53.9kWh的大电池。两款车的电池容量差了50多度，公开的整备质量差了210kg。

但按官方公布的WLTC油耗数据对比，能充电的PHEV相比不能充电的HEV，馈电油耗反而还高了0.23L/100km。

在各家新势力都集中推出PHEV或BEV的时代，魏牌为何要推出一款不能充电、不能享受新能源购置税补贴，甚至不能悬挂绿牌的油电混动MPV？

造车成本下降，用车成本不低

翻开MPV市场今年1-9月的销量排行榜，发现丰田赛那以61155辆的累计销量位居MPV总销量第二，仅次于腾势D9。

同期MPV市场累计零售销量78.2万辆，同比仅增长3.8%，低于大盘整体增速。在这样一个“总量不大、增速不快”的池子里，赛那能守住接近6.9万辆的体量，非常不易。

其他细分市场，合资品牌都被国产品牌打得落花流水，为何在MPV市场，合资品牌依旧如此坚挺？

这是因为MPV的使用方式和家用轿车/SUV不同，前者以高强度的商务接送为主，一次出行伴随着更长的里程、更多的乘客与行李，以及更精准的抵达时间。

这种状态下，留给车辆的补能时间非常紧凑，只加油不充电的HEV反倒成了最合适的选择。

不过，以丰田赛那为代表的日系油电混动MPV，它们的优势在于油耗低、质量可靠，甚至已经形成了公认的口碑。想要从这些车型手里抢订单，就要拿出这些“老咕噜棒子”没有的新功能。

首先是更强的动力。

开过日系混动MPV的朋友都知道，虽然省油，但动力偏弱。以2027款丰田赛那双擎四驱为例，2.5L自然吸气发动机加电机的总功率只有181kW，驱动裸车2.1吨的车身确实吃力。

于是，高山8 HEV换上了2.0T发动机，最大功率175kW，比同系列PHEV车型的1.5T高出50kW。它甚至还搭载前后双电机，发动机+双电机一起发力，最大功率322kW，最大扭矩782Nm，参数比PHEV版本更强。

其次是更多的功能。

有了稳定的电力来源，很多新能源车上的装备也能移植过来。例如，辅助驾驶可以适当奢侈一下，装上单颗激光雷达和200TOPS高算力芯片，虽然能耗更高，但高速和城市NOA是日系混动MPV没有的。

然而，从成本角度来计算，可就不是那么回事了。而这时候，它的最大竞争对手，从丰田赛那变成了自家的高山8智慧版PHEV。

高山8 HEV起售价25.98万元，高山8智慧版PHEV为30.98万元，两者相差5万元。

不过，高山8智慧版PHEV可以享受购置税减免，而高山8 HEV需要全额缴纳，两者的的价差缩减为4.07万元。

如果不充电使用，假设汽油9元/升，HEV按6.92L/100km计算，每百公里燃料费用62.28元；PHEV按7.15L/100km馈电油耗计算，为64.35元，PHEV车型的用车成本在整个使用周期都高于HEV。

但如果充电使用，且PHEV车型有稳定的家充桩，情况就不一样了。电价0.35元/kWh、80%里程用电、20%里程用油，百公里实际电耗26kWh，能源费用约20.15元/100km，比HEV节约42.13元/100km。

只需9万公里，PHEV车型就能将初始的4.07万元购车差额给省回来。如果再按一辆车全生命周期行驶30万公里计算，高山8 PHEV相比HEV，还能再省8.4万元左右。

所以，除了确实充电不方便的用户，更多的消费者在用车成本的驱动下还是会选择PHEV或BEV。

PHEV不是对手，纯燃油才是

2026年，国产HEV以一种集体冲锋的姿态回到了舞台中央。

吉利i-HEV喊出48.41%的混动发动机热效率，奇瑞鲲鹏HEV 2.0把1.5T混动专用发动机的实验室热效率数据推到48.57%，长城则用Hi4技术在越野场景中划出了自己的势力范围。

从技术上看，国产HEV在多个维度已经形成了对丰田THS和本田i-MMD的超越，例如电机功率更大、热效率更高、成本更低。

这并不是自说自话。奇瑞汽车副总裁洪高明在发布鲲鹏天擎时直接说：“这是全球第一。”吉利汽车集团CEO淦家阅的表述更不客气：“我们将从根本上颠覆日本汽车现有的混合动力技术。”日经亚洲在报道中也承认，凭借燃油经济性领域的多项突破，中国车企正在快速追平日本车企长期占据的发动机技术优势。

但事实上，搭载国产HEV技术的车型销量和日系相比还有差距。

乘联会公布的细分数据显示，今年9月，国内市场HEV车型批发量为12.5万辆，其中南北丰田的批发量合计约为7.26万辆，占比接近6成。如果加上本田的2.55万辆，这一比例会更高。

为什么会差这么多？

众所周知，丰田THS用一套行星齿轮组实现功率分流，本田i-MMD用简单的串并联离合器切换，这两种经典的HEV核心结构都被注册了专利。

国产HEV的主流路线因此往多挡DHT方向发展。以魏牌高山8 HEV为例，它搭载了一台4DHT多挡变速箱。而吉利雷神、奇瑞鲲鹏也已经量产了3挡DHT技术。

挡位的增加，理论上能让发动机在更宽的速度区间内保持高效工作区间，高速再加速能力和油耗表现占优。但实际上，多一套挡位意味着多一组离合器、多一套液压控制模块、多一层齿轮啮合路径，甚至需要更复杂的变速箱逻辑控制单元。

这些东西的出现，增加了动力系统的复杂度，让整套系统的调校成为关键，而这方面目前还是国产品牌的短板。

天津大学姚春德教授指出，多挡DHT“通常包含2～3组离合器及复杂齿轮组”，制造成本直接体现在终端售价上，性价比并不占优；而且“技术较为复杂，容易增加故障点”。有头部自主品牌变速箱研发人士甚至对媒体坦言，当初搞多挡DHT“现在看来就是个伪命题，纯属被技术参数绑架了”。

即便国产品牌做到极低的故障率，因为上市时间太短未经市场长期检验，消费者也更愿意相信日系的技术可靠性。

当然，国产HEV之所以小众，还存在一些结构与政策层面的短板。

第一个短板，不少车主反馈有的HEV“掉四驱”现象。

电量充足时，P2和P4配合默契，四驱随叫随到。一旦电池电量低位，P2电机的主要任务变成发电，发动机输出的能量要先经过“发动机—P2发电—电池—P4驱动”这条链路才能到达后轮，中间有损耗，功率也有限。

这时候前轴P2的发电量跟不上P4后电机的需求，四驱能力就会打折扣，极端情况下甚至退化为前驱。

第二个短板，政策身份。HEV拿不到绿牌，不享受购置税减免，在限牌城市也没有路权优待。以上海为例，它依然要悬挂花9万元竞拍的“沪蓝牌”，叠加车价本身，购车成本大幅上涨。

第三个短板，高速工况油耗优势不大。HEV的省油逻辑建立在“电机填补发动机低效区间”上。市区走走停停，这套逻辑效率极高；但到了高速巡航工况，发动机本身就在高效区间工作，电机的辅助空间变小，HEV相较于燃油车的油耗优势会收窄。

那国产HEV就看不到希望吗？当然不是。在笔者看来，它的前景需要从短期和长期两个维度观察。

短期来看，HEV在中国市场的天花板十分清晰。政策不支持、不享受新能源身份，决定了它很难在限牌城市和追求“电费通勤”的用户群体中替代插混。它的基本盘是没有固定充电桩的燃油车置换用户，尤其是县城、地级市和长途出行频率高的家庭。

行业预测2026年中国HEV销量有望达到180万至200万辆，渗透率从5.4%左右提升至8%以上，恰好对应的是这部分“想低油耗、但不想碰充电”的存量转化。

在这个盘子里，国产HEV的竞争力是成立的：动力比日系强，配置比日系高，智能化的代差更明显，而油耗已经追到了同一水平线甚至更低。

长期来看，HEV大概率不会取代插混或纯电。纯电解决的是“有家充、市区为主”的需求，插混解决的是“想要电驱体验又偶尔长途”的需求，HEV解决的是“不想碰充电这件事，但想要低油耗和电驱质感”的需求。

三种需求不会互相消灭，只会各占一块。

—THE END—

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