苏林坐10小时中国高铁取经回国就推迟！670亿美元账全卡死！

苏林于4月份访问中国，在从北京到南宁的过程中，并没有乘坐飞机，而是全程乘坐高铁，两千四百多个公里，将近十个小时。根据第一财经4月22日的报道，据澎湃新闻4月16日报道，如果把苏林此前乘坐高铁前往雄安的行程也计算在内，他此次访华期间乘坐中国高铁的总时长约为12小时，创下了外国政要访华期间乘坐中国高铁时长的新纪录。据新华社报道，在列车上他说，如果规划做不好、技术过不了关，就做不出这样的成就了，听到的介绍对越南非常珍贵。

他出发的前两天，也就是四月十二日的时候，越南第一条长途高铁——河内到广宁段——已经开始了建设工作。又过了五个月，在九月九日的时候，越南建设部发布消息：南北高铁开工的时间推迟了一年左右，争取在二零二七年十二月份开始施工。建设部部长陈鸿明表示，推进的速度没有达到预期的效果。

一边坐完了中国的高铁，一边又宣布自己再等等一年的高铁。我想弄明白的是，越南看中国的高铁，到底想要学习什么呢？又是为什么总是差那么一口气呢？经过一番查找之后，答案并不在火车上，而在账簿之中。

把最常见的一种说法放在一边。人们认为越南的技术问题，但是从目前的情况来看，恰恰相反。河内吉灵—河东轻轨由中国中铁六局以EPC总承包模式建设，全长约13公里，共设12座高架车站，于2021年11月6日正式移交并投入运营。全程需要23分钟，根据第一财经报道，该条线路的口碑非常好。4月12日开工的河内至广宁高铁项目，采用的是西门子技术，西门子交通首席执行官彼得在开工仪式上表示，将会同越南本土的温纳集团进行深层次的技术转让、联合组装和维护工作。日本那边反而被越南认为进度太慢：胡志明市地铁1号线拖了六年才开通，之后又出现了承包商索赔和技术整改的问题，高铁方案的论证周期也特别长。上海国际问题研究院的周士新在接受第一财经采访时表示，越南承认中国的高铁技术，但是中国铁路想要进入越南市场，仍然需要面对国际同行的竞争。

中国的样板也在那里摆放着。根据第一财经的消息，雅万高铁把雅加达至万隆的路程由原来的三个多小时缩短到了四十六分钟，预计在二零二三年十月十七日开通运行，截至今年四月十四日累计运送旅客超过1500万人次；中老铁路于2021年12月建成通车之后，旅客运输和货物运输都呈上升趋势。越南方面对于购买也提出了自己的要求：据越南快讯报道，南北高铁要用到国家预算资金，万一需要向外借贷的话也不能借贷过多，还要要求技术转让，日本、韩国、中国、法国等国都在候选名单之中。

中国、德国、日本等几个国家都想出售，也都愿意进行技术转让。卖家很多而买家却迟迟不下单，就是其他地方的问题。

再说最直观的钱。南北高铁主线全长1541公里，设计速度为350公里/小时，总投资额超过了670亿美元。同一个项目在2010年出现了第一版，预算为560亿美元，但是国会直接否决了该项目，原因是当时国家的实力无法支撑该项目的实施。到2024年11月30日的时候，国会才通过了新的方案。据新华社12月1日的报道，该线路需要设置23个客运站、5个货运站，从河内在往胡志明市的时间由原来的30个小时缩短到了现在的5个小时。当新的方案被批准的时候，在越南政府的账本上写着主要是用国内资金，开工当年的年度投入占当年经济总量的百分之一左右，尽量避免使用带有附加条件的援助贷款。

但是今年的情况是，在9月6日的时候，总理黎明兴到顺化邀请日本金融界、企业界的代表进行座谈，希望新一代官方发展援助贷款能够得到实现。日本方面回来的是一张另外的清单：交通、能源、税收、教育等等九个方面的内容，要求越南改善投资环境、缩短审批时间。根据观察者网9月12日的报道，黎明兴之前与高市早苗进行过会谈，并且没有就政府间的融资问题达成一致。

我比较关心的是单价。河内在广宁之间的投资总额为147万亿越南盾，折合人民币约为381亿元，另外还有政府自行承担的10.27万亿越南盾征地费不在此列。除以120.2公里，每公里大约三亿左右。京沪高铁于2011年开通的时候，铁道部公布的投资总额为2209亿元，折算下来每公里投资一亿六千多万。年代、地质、口径都不同，不能硬来比较，但是方向已经摆出来了：越南每公里的价格，接近于当年中国价格的两倍。

价格后面有什么，也是可以多看一眼的。根据中国证券报2011年所报道的内容，京沪高铁工程在高峰期的时候用工人数达到了17.47万，新一代动车组拥有将近10万个零部件，涉及到的核心层企业大约有100家左右，紧密层的企业则有500多家。覆盖了20多个省、自治区、直辖市。一条线的单价实际上就是整个供应链的单价，并不是只有工地上的事情。

价格较高，想要盈利的话就必须要依靠客流量了。借钱能不能借到，最终还是要看这条线自己能不能还。

越南的铁路客运和货运加起来只占百分之几，八成为公路运输，国土又细又长，河内在胡志明市陆路1600公里上下。按照这样的布局，高铁好像有很多的空间可以利用。

但是国际航空运输协会于7月16日公布的数据显示，则是另外一幅画面：到2025年，河内至胡志明市航线客运量将达到890万人次，在全世界国内航线中排名第四位，前面只有济州岛到首尔1330万、从札幌到东京是960万，从福冈到东京也是950万。世界上最繁忙的纽约至洛杉矶航线也只有220万旅客。

这条走廊的钱已经由飞机赚去了。而且飞机这边座位充足：据越通社报道，在今年四月份三十号、五月一号假期的第一天至第二天之间，胡志明市到河内的主要航线客座率为二十到四十个百分点。

最有趣的是温纳集团的看法。就是给河内在南北高铁段做开发公司的那家，之前已经撤回了对南北高铁的投资意向。根据第一财经的说法很直接：成本太高，整个过程将近五个小时，飞机大约两个小时，机票还可以更低一些。再看票价。据越通社报道，今年假期的第一天和第二天，从河内到胡志明市的经济舱票价在360万至420万越南盾之间，越捷航空最低为320万越南盾，相比去年上涨了8%-10%。按照前面第一财经使用的汇率来算的话，大概在八百到一千左右人民币，这是假期的价格。平时是什么样的水平，高铁就必须要和那个数字进行比较。

同一家企业，120公里的线路可以使用，而1541公里的线路则不能接触。

其实中国的京沪高铁也不是一开通就盈利了。根据券商研报显示，京沪高铁在2013年的净利润为亏损12.9亿，之后才开始盈利，并且到2015年时净利润达到了65.81亿。靠的是客流一点一点地爬上去：京沪通道里的高铁市场份额，在开通初期只有20%，现在已经达到了73%；客运量也由开通当年的2400万乘客人次增长到了现在的18000万乘客人次。越南要在一个对手非常强大的线上，熬过同样多年的时光。

我认为最容易忽略的一层就是上面所说的。根据京沪高铁招股说明书，2019年1月至9月，路网服务收入首次超过旅客运输收入，占营业收入的51.84%。这意味着京沪高铁的收入不仅来自自己运营列车的车票，还包括其他铁路运输企业使用京沪高铁线路所支付的路网服务费用。把其他铁路企业开上的京沪线上的列车都要收使用费了，这部分费用比卖票还要多。

至少从2019年1月至9月的收入结构来看，京沪高铁已经不只是靠自己运营的列车卖票赚钱，路网服务收入占到了营业收入的51.84%。其他铁路运输企业的列车使用这条线路，也会为它带来收入。京津城际当年一开通，就采用了公交化的城际列车以及跨线列车混合运行的方式，线路连接的是网络。

越南的情况和我们不一样。目前的铁路网络是由法国殖民时期的米轨铁路所遗留下来，比标准轨窄大约40厘米左右；从河内在往广宁的方向选择的是1435毫米的标准轨距。两种轨距的车辆，互相之间都无法乘坐对方的列车。这样下来，越南第一条高铁自然就成了一个孤岛，没有任何其他的列车可以前来收取过路费。

补课工作正在开展当中：从老街到河内再到海防的标准轨铁路，主干线长390多公里，预计于2025年12月19日开工，中越联合声明中也提到过同登到河内、芒街至下龙湾、海防两线实施协议。把这些标准轨铁路逐步连接起来，并进一步实现与中国铁路网络的衔接，才算是有了铁路网络的雏形。目前只有几根线头。

京津城际铁路于2008年8月1日开通运营，线路全长120公里，从北京到天津只需要30分钟，两端都是人口过百万的大城市。旅客发送量在2008年为635万人次，到了2013年已经增长到了2585万人次，平均客座率为72%。

然后才是武广。2009年12月26日通车，据人民日报海外版2012年12月27日的大事记，这是中国第一次在一千公里以上的高铁建设上取得重大突破。京沪排在2011年6月30日之前，它的线路构想报告早在1990年12月就已经出来，并且论证了近二十年；经过地区的经济总量占到了全国的35.2%。

首先用一根短而粗的线来练习，然后再用上千公里长的线，最后把它们编织成一张网。这是中国高铁经验中最为困难的部分，从技术、设备到施工队伍都可以购买，但是按照这个顺序购买是不行的。

再看越南。河内到广宁的距离是120.2公里，设计速度为350公里/小时，预计在2028年年底建成通车，建成后两地之间的出行时间可以缩短到原来的七分之一到五分之一左右，按照最高速度行驶的话只需要23分钟就可以到达目的地。长度与京津基本一致。这就是越南的京津。但是它还没有跳出第一个客流数据，1541公里的南北线已经排上了日程，按照越南政府之前公布的方案，征地涉及上万公顷，超过12万人要搬迁，2027年12月就要动工。

京津开通的时候，发送旅客数为635万次。河内在2028年年底之后和广宁之间的距离将会是多少，这才是越南手中真正有效的入场券。