不只是降价，是清仓？燃油车20万以下甩卖，50万防线扛得住吗？

十一月初的汽车圈，一张宝马4S店的报价单如同深水炸弹般炸开了锅：指导价80.8万的735Li，优享价直接探底至50.8万。整整三十万的落差，比任何惨淡的销量榜单都来得刺目，它无情地撕碎了过往豪车坚不可摧的溢价滤镜。

时至今日，燃油车的大面积跳水早已变味，那根本更像是一场地狱级别的“断臂清仓”。各大合资经销商正面对着冰冷刺骨的现实，昔日能靠金融产品补贴利润的好日子一去不返，卖一台亏一台的倒挂困局，让当下的唯一目标只剩下保住店面生存。

不仅20万以下价格带的阵地宣告失守，连曾经看似稳如泰山的50万防线，也在智能化的大潮下面临着痛苦重估。回看这起震动整个行业的抛售潮，其实早有端倪，让我们把时间线拉长来看。这一轮降价其实分为两波，现在大家热议的这一波是被引爆的，在此之前还有第一波。

第一波降价在一月六号就已经启动，打响第一枪的是特斯拉。当时 Model Y 和 Model 3 的降价力度很大，降幅大约达到百分之十七。从这个时间点开始，第一轮降价正式开启，时间大致从一月六号持续到二二六、二二七左右，这一轮降价的主体基本都是电动车。

特斯拉降价之后，华为的问界紧跟着下调售价。过完春节，小鹏汽车也立刻跟进降价。小鹏宣布降价的时候，业内人士当时就和一些同行交流。小鹏上一年的整体毛利大概只有十个百分点，这一轮降价之后，毛利基本全部消失。

小鹏降价之后，紧接着有车企推出新车，新款车型直接推出 L 版本，定价具备很强的攻击性。理想汽车发布新车之后，定价激进程度出乎所有人的预料，当时业内的评价是，这款新车基本属于零毛利定价。

紧随其后的是比亚迪开启降价，比亚迪选择以发布新款车型的方式调整价格，秦 PLUS 就是典型的例子。二零二一版在售版本最高售价大约十一点五万元，而二零二三版直接跌破十万元。这个价格给到燃油车巨大的压力。

紧接着到来的第二轮降价，主角就变成了燃油车，也就是大家现在热议的十二万 B 级车这类车型，燃油车在这个阶段开启大规模降价。两轮降价对比下来，能够总结出几个非常鲜明的特点。

汽车行业从业二十多年，本轮降价第一个特点，就是全部采用明码官宣降价的方式，而非私下暗降。以往汽车行业降价有很多暗降手段，对外宣传价格不变，消费者到店之后才能够拿到优惠。

但这一轮不一样，所有品牌直接对外公开，主动告知市场自己下调了售价，降价成为品牌公开的动作。第二个特点，降价时间特殊。以往车企降价大多集中在年底，为了冲刺年度销量目标才释放优惠。而这一轮是开年就开启大规模的公开降价，这种情况十分少见。

第三个特点，降价力度极其凶狠。过去车企降价，降幅百分之五、百分之十已经算是比较大的优惠。现在不少车型降幅达到百分之二十，部分车型降幅甚至突破百分之三十，这样的力度非常惊人。在二十多年的行业经历里面，力度如此猛烈的降价潮十分罕见。

第四个特点，波及范围极广。就算部分品牌没有公开官宣降价，也在门店里面默默开启暗降。这一轮降价几乎没有幸存者，整个汽车产业都被卷入这场价格竞争当中。

当时很多人认为这种以价换量的策略能稳住基本盘，但现实是，这股号称**清仓**的风暴很快无差别地席卷了**20万以下**的每一个角落。从表面上看，所有降价行为的直接诱因，无非是销量表现不佳、库存持续走高、新增订单萎缩，这是摆在明面上的现象。

但订单和销量下滑背后，还可以拆分成外部因素、底层行业因素以及内部因素。外部因素第一点，整体经济形势、此前疫情带来的持续影响，叠加春节周期，造成一月、二月国内汽车市场表现惨淡。

从新车上险量的数据来看，一月和二月的销量和去年同期相比，同比下跌百分之十五，这样的下滑幅度非常惨烈。第二个外部因素，头部电车企业发起猛烈的价格攻势。

特斯拉大幅降价，把 Model 3 的价格从二十七八万下探到二十三万，直接切入一个全新的价格区间，这个区间原有的价格体系被迫重构。特斯拉作为行业头部企业，降价幅度达到百分之二十上下，直接重塑了这个价位段汽车的价值评判标准。其他车企如果不跟进调整售价，产品就很难卖出去。

二十到三十万价位段率先降价之后，会形成连锁传导效应，倒逼十五到二十万区间的车型跟着下调价格，一层一层向下传导。这是一个非常关键的外部推动力量。

第三个外部因素，燃油车企需要清库国六 b 标准车型。车企到了三月份发现，库存燃油车的流转速度很慢，国六 b 切换的节点临近，必须抓紧时间消化现有库存，只能主动发起降价攻势去走量。

再看底层行业因素。电车的市场渗透率已经超过百分之三十，这代表燃油车的原有市场份额已经被吃掉三成，对于燃油车企而言，市场环境变得格外残酷。

最后一点，在电车和燃油车的产品力对比当中，电车的综合优势已经凸显出来。过去消费者对这种差距感知并不强烈，随着市场教育不断加深，越来越多的消费者能够感知到这种差距，燃油车只能依靠降价来维持竞争力。

业内人士愿意把这一轮大规模的价格战，定义为燃油车和电车之间正在上演的决战。当电车的综合优势形成绝对的降维打击时，燃油车引以为傲的市场份额开始以肉眼可见的速度崩塌，这种崩塌甚至逐渐向上蔓延，对**50万防线**造成了难以逆转的产能反噬威胁。

国内汽车上险量在二零一六、二零一七年到达顶峰，峰值大约两千四百万台。当时新能源车的销量只有五十万台左右，剩下两千三百五十万台全部都是燃油车。

车企的产能规划，会匹配这个市场规模，配套建设对应的发动机、变速箱生产基地。在那个阶段，不少行业专家给出的预判是，国内汽车需求峰值会走到三千万甚至四千万台。但是到了去年，国内燃油车不含出口的内部需求量，已经下滑到一千四百万台。

结合这两个月的市场数据，两个月合计销量大约两百四十万台，把其中新能源车的销量剔除之后，燃油车的体量进一步收缩。换算成年化数据，今年国内燃油车的总需求可能只有一千三百万台。这个变化意味着，市场需求从两千三百万台萎缩到一千三百万台甚至更低

汽车行业高度依赖规模效应，很多车企当初按照三千万台的市场规模设计产能，实际能够消化的出货量只有一千三百万台。海外品牌对于区域销售有着严格规定，国内合资车企生产的车辆，原则上只能在国内市场销售，不允许跨区域串货。

国内市场需求快速收缩，比亚迪、上汽、奇瑞这类自主品牌，还能够依靠出口来消化多余产能。合资品牌却被限制在国内市场里面消化库存。特斯拉引爆市场之后，大量车企选择跟进降价。消费者也开始仔细核算整车购置成本和长期持有成本，燃油车企的生存压力快速放大。

核心矛盾就在于，庞大的既定产能，如果不在这两年把对应车型的库存消化完毕，后续的产能会更加难以处置。这股庞大的库存压力宛如悬在头顶的利剑，彻底逼迫着厂家将**燃油车**在**20万以下**的**甩卖**化为惨烈的常态。

受到冲击最大的，就是十到十五万这个区间的家用代步车型。很多家庭的消费观念已经发生变化，不再执着于新车，有购车需求会优先考虑二手车。二手车的价格波动很大，不少车型售价十分低廉。原本面向国内入门消费群体设计的家用车需求，已经明显萎缩。

想要买车的年轻人分成两个方向，一部分选择二手豪华车型，比如二手宝马，另一部分直接选购低价新车。收入条件更好的消费者，则会选择理想 L9、L8 这类改善型车型。

车企发起价格战，属于被逼无奈，但不得不出手。放在五年的时间维度来看，很多当初规划的产能、开发的车型，在国内市场已经很难走量。现在不主动降价清库，后续就再也没有合适的窗口期。在这种庞大的产能清退压力与残酷的时代交替夹击下，市场的基础逻辑已经被彻底重塑。

当这股降价狂潮将行业平均利润率硬生生逼近1.5%的生死红线时，燃油车集体退让的早已不再是简单的售价区间，更是对未来汽车形态的底层定义权。回到最初的那个尖锐拷问：50万防线扛得住吗？

如果仅仅看数字本身，防线或许还在，毕竟硬派越野的荒野与行政接待的稳重，依然离不开内燃机的轰鸣。但“50万以上必须买燃油车”的陈旧铁律已经被无情粉碎。

在这张由智能化主导的全新牌桌上，消费者不再为了过时的多缸机和历史滤镜买单，而是将真金白银彻底倒向了城区智驾与全景座舱。燃油车时代赖以生存的价格体系正在轰然倒塌，在这场退无可退的清仓狂欢之后，留下的是一条被彻底颠覆的价值准绳。