从1.4%销售利润率透视新能源汽车高零整比背后的利润转移

“汽车制造业行业利润水平处于历史低位，汽车整车制造的利润率只有1.5%。”

在2026年夏天举办的中国汽车工业高质量发展高峰论坛上，中汽协副秘书长陈士华抛出的这份行业数据，当时很多人只读出了 “车越来越便宜”，很少有人追问一句：如果卖车几乎不赚钱，车企靠什么活下去？这笔亏空，最后是谁来买单？

随后的不多久，乘联分会崔东树披露了一组数：今年9月，汽车行业收入10374亿元增0.6%，成本9257亿元增2.5%，利润142亿元降68%，利润率仅为1.4%。

行业利润率的下滑，从来都不是遥远的产业新闻，它会实实在在落到每一个车主的维修账单上。

这不是车企经营困难的行业悲歌，而是一场悄悄发生的利润转移：前台把车价打到底，在售后的幕布后面，慢慢把钱收回来。

一个藏在所有人眼皮底下的疑问便在于：车企卖新车赚不到钱，要从哪里把这些利润抠回去？

越来越便宜的新车，越来越昂贵的修车

在十几年前，大家对BBA三大豪车品牌有一句经典评价，那就是“买得起，用不起”。

在那个年代，普通家庭努努力、多打拼几年，其实可以买到一台诸如3系、A4L这样的豪华轿车。

但众所周知，燃油时代的BBA三大德系豪华品牌，就已经有着昂贵的修车成本了，部分高端车型的整车零整比突破600%甚至是800%也并不罕见。

如果想要更换一套奥迪A4L（参数丨图片）的大灯总成，4S店的材料费+工时费报价可以超过3.7万元，相当于整车价格的1/10。

也正是从那时起，奥迪也被大家戏称为“灯厂”，不仅仅是因为车灯亮度高，同样也是因为昂贵的换件价格，给人带来了一种“买灯送车的美感”。

好了，说得有些远了。

我们回到今天的主题。

很多人下意识会以为：这种 “买车便宜、修车宰人”，是豪华燃油车独有的老毛病。

但很少有人发现，这套玩法正在新能源行业被放大、被制度化，而且锁死消费者的手段，远比当年的燃油车更隐蔽、更无解。

在十几年前的燃油时代，大多数豪华品牌的汽车厂商除了要在新车销售阶段获取大量的利润外，也会通过官方售后渠道、原厂备件来获取相当可观的利润。

在新能源时代，当销售利润率降低至1.4%以后，也意味着车企卖出一台20万的新车，所能获取的利润只有3000元。卖一辆10万元的车，留在手里的约1500元，还不够换一套好点的轮胎。

作为对比，2024年以前汽车行业整体的年度销售利润率约为4.3%。

而如今，新车行业已经成为了“最不好做的生意”。

据中国汽车流通协会《2025年全国汽车经销商生存状况调查报告》显示，有81.9%的经销商存在不同程度价格倒挂，其中51.5%倒挂幅度超过15%，新车销售整体毛利贡献为-25.5%，汽车经销商卖一辆亏一辆已成行业常态。

所以，车企和经销商需要降本增效。

而“降本增效”这四个字的背后，便是“开源节流”。

如果把缩减物料成本、人工成本看做是“节流”手段的话，那么扩大售后盈利能力，就是车企们的“开源”手段。

据央广网报道，一位车主在倒车轻微剐蹭到车门，常规汽修厂的方案是钣金喷漆，总计费用仅数百元；但在该品牌的指定售后服务渠道，车主需要自己更换车门+附件总成，报价可能会超过10000元。

根据中国汽车流通协会分析，基于这种“过度维修”模式，目前有部分新能源汽车门店的售后业务贡献整体毛利可达 80% 以上，售后平均毛利率普遍在 40% 区间，高端品牌甚至更高。

这说明，当卖新车“不挣钱”的时候，“修存量车”反倒成为了车企与经销商们重拾利润的主要手段。

我之前讲过，车价是一次性付款，配件价是一场长达数年的隐形订阅。买车的优惠当场兑现，修车的账单，会在未来几年不定期寄到你的手上。

那么问题也来了，同样是售后赚钱，为什么今天的新能源汽车能够稳稳把这笔钱攥在手里，不给车主留下别的选择？

主机厂授权服务商凭什么取代传统汽修厂？

我在上一个部分中提到，传统豪华燃油车的零整比同样很高。

但我没有提到的一个细节是，传统豪华燃油车的超高零整比仅仅是局限在4S店修车的场景下，如果是通过第三方汽修厂进行维修，价格就会相当可控。

譬如，针对第二代EA888的活塞环卡滞烧机油问题，奥迪授权售后服务商的维修流程首选是更换发动机总成，价格高达10万元；但如果是在汽修厂操作的话，他们会直接把原厂发动机打散重构，换装改进型活塞环、改进型油气分离器，材料费加工时费总计不到2万元。

但是在新能源时代来临后，或者说，“新车销售薄利”时代来临后，维修壁垒进一步加大。燃油车的门槛，大多只是配件流通；新能源的门槛，是硬件集成、软件密钥、质保协议层层叠加的闭环牢笼。

这背后，主要有两重原因。

一方面，主机厂会给新车的各个零部件“上锁”。

2026年11月初，环球网、光明网等多家权威媒体报道：杭州理想车主余女士驾车行驶在杭州东湖高架上，突然车辆报警提示其接管。余女士赶紧将车辆停在安全的地方，下车查看，发现车辆的激光雷达被风筝线整体割坏。在后续定损时，更换激光雷达的整体报价高达1.5万元。

这一事件发生后，很多网友关心的都是“道路上的风筝线已成安全公害”、“如何索赔”等问题。

但很少有朋友注意到，为何需要1.5万元？

更很少有朋友深挖出一个扎心的真相：零件本身不贵，贵的是你没有第二个地方可以换、没有第二种标定权限。

从多方信息来看，车载激光雷达从2019年到2025年之间，成本持续呈下降趋势。

目前，理想汽车搭载的禾赛激光雷达（ATX主力型号），单颗成本在1400元到2500元人民币之间，而余女士高达1.5万元的维修费用，也足以证明理想汽车的激光雷达零整比属实不低。

此外，对于这种智能化新能源汽车而言，更换激光雷达这样的核心智能部件，目前还只能通过官方渠道进行更换。因为激光雷达在整套智驾系统中，并不是“即插即用”的热插拔零件，而是在更换后必须由主机厂进行后台标定，否则无法正常安全使用。

所以，在智能化时代，消费者手里几乎没有太多的选择权。

另一方面是，新能源汽车厂商也在通过对“解释权”的保留，力图让车主“只能在官方渠道维修”。

今年上半年，央广网报道了一起案例：一位来自杭州的新能源车主，花二十多万买新车后，遇到了电池外壳一个一体成型塑料卡扣断裂的问题。

主机厂官方售后以“IP68密封完整性不可恢复”和“一体化设计”为由，拒绝单独维修卡扣，给出的维修方案是整体更换电池包，报价13万元。

我在《一本书看懂新能源汽车》之中写过，动力电池占到了整车成本的30%~40%——13万元的换包报价，几乎等于让车主把大半台车重新买了一遍。

值得注意的是，据车主和保险公司判断，这块电池包仅仅是一颗塑料卡扣断裂，电芯、BMS等核心部件没有问题。

正因如此，保险公司也拒绝整包赔付，最终直接导致了车主维修难、定损难、最终折价定全损的问题。

在这一起案例中，电池包的卡扣维修起来其实非常容易，理论花费在千元以内便能修好。

但如果车主找汽修厂更换卡扣，那么车主将会遇到三电系统终身质保待遇的丢失，后续如果遇到车辆自燃、碰撞燃烧、电池健康度下降的问题，车企都会因为“三电系统非全程官方维修”的原因拒绝担责。

当然了，上述两个案例也仅仅是行业内目前比较典型的两个案例。

在很多车主的日常用车保养过程中，其实也会遇到各种各样的“维修难”、“保养难”问题。

比如当很多智能汽车弹出“更换刹车片”的提醒后，虽然车主可以把车开到第三方汽修厂去更换ATE、Brembo、阿基波罗等大牌同品质甚至更好的刹车片，但是，很多第三方汽修厂都没有与主机厂匹配的OBD系统，无法消除刹车片的维护提醒。

也就是说，即便是换好全新刹车片之后，车机屏幕和手机上的异常提示依旧存在。

在这种情况下，如果你受不了系统提醒，也只能多花两三倍的价格或者再花两三百块钱，去4S店“消故障码”。

把上面这些案例拉到一张表里，“同一故障、两种修法”的价差就一目了然了：

所以，无论是主机厂设置维修壁垒也好，还是主机厂保留“维修解释权”也罢，虽然嘴上是在说“确保用车安全与体验品质”，安全的底线值得尊重，但当安全条款变成排他性的收费门槛时，本质上就是在压缩消费者的选择权。

国务院反垄断委员会于2019年1月印发的《关于汽车业的反垄断指南》指出，应明确禁止供应商限制双标件生产、明确禁止汽车供应商通过质量担保条款对售后维修服务和配件流通施加间接纵向限制。

简单来说，车企在理论上，不能以车主不在授权维修网络保养为由拒绝履行质量担保责任。

但也要客观说明：现实中界定这类“间接纵向限制”的举证门槛不低，车主个案维权的成本，往往远高于维修差价本身，这也是此类条款至今仍有空可钻的原因。

那么，在消费者有痛点、车企和经销商有盈利需求、政策有规定的情况下，汽车维修后市场应该如何发展？这是我们接下来需要探讨的问题。

用户、车企、维修厂，如何做到不对立？

在价格战不断侵袭车企盈利的时代，车企和经销商通过售后利润来稳住现金流的确是方法之一，但并非长远健康发展的终极策略。

简单来说，目前智能电动化汽车市场的操作之一，便是用低价吸引消费者买车，引导消费者忽视后续的用车成本风险并且将一部分成本转嫁给保险公司。

这种做法带来的必然问题有三：

一是车主的后续用车成本膨胀，保险费用、维修费用兜不住；

二是二手车残值下降、品牌口碑受到影响；

三是汽车后市场的活力下降，市场竞争不充分，最终导致行业的萎缩。

可以说，如果任由这种现象发生下去，最终损害的会是用户与企业整体。

那么，在这一现状之下，行业如何重回健康发展的轨道？

中保研汽车技术研究院第21期零整比报告显示，新能源样本零整比100指数为 311.42%，同报告中传统燃油车样本的这一指数约为390.77%，均值层面并不高于燃油车，更不用说豪华燃油车，而且呈现略微下降的趋势。

这样的趋势，也足以说明行业情况在朝着好的地方发展。

众所周知，新能源汽车的零整比风险结构存在很大的区别。燃油车是一堆小件慢慢累加成本，新能源是少数几个天价总成，一次事故直接击穿钱包。

以“外观灯”这个单项为例，新能源样本的零整比均值约为9.74%，个别车型一对大灯就要吃掉车价的四分之一——“灯厂”的接力棒，正在悄悄向新能源阵营转移。

不过，均值之下也有厂商在主动做减法。

很多国产新能源汽车厂商也在想办法来降低车辆的维保成本，比如五菱开发的神炼电池，在遇到电池故障后，可以更换单颗电芯，大幅降低了车主的维修成本。

五菱所做的这件事，就是在提升车辆的“可维修性”。

我在过去的观点里多次强调：高集成度是制造端的捷径，但它自带一笔隐性账单，这笔账单的名字，就叫可维修性；“哪里坏了修哪里”，是另一个维度的工程技术尊严。

当然，除了电池包之外，现在不少车企为了提升安全性所采用的一体压铸车身结构，其实也可以通过局部设计的优化做成可替换结构，以此来降低后续的维修成本，避免产生一撞全换的高昂费用。

除了在技术上进行优化外，车企们还有更多方案新能源车主们的用车成本。

以针对维修壁垒为例，各大车企也可以通过下放维修权限的方式来降低成本。

譬如针对刹车片、减振器、空悬弹簧、覆盖件和低压件，可以完全开放配件和维修信息，让有资质、有能力的第三方维修厂也能维修。而主机厂只保留电池、白车身、智驾系统这些关乎核心安全品质的维修壁垒。

但是话又说回来了，让车企开放部分维修权限确实能养活不少汽修厂、能让消费者获得实惠，那车企和经销商又该如何活下来呢？

其实最根本、最核心的答案，还是结束价格战，回归价值战。

“反内卷”真正该反的，是以次充好、偷工减料、弄虚作假，而不是性能；价格稍高一点、东西多一点，消费者是能接受的——性价比的精髓从来都在 “性能与保障的比值”，不在单纯的低价。

车企获得正常的利润、经销商挣到该挣的钱，消费者在购买新车时可能会贵一点，但最终得到的却是更省心、更省钱的后续体验。

当然，价格战打到今天，汽车行业的同质化现象严重，光靠我们在这呼吁的声量肯定是微乎其微。

真正重要的，是我们消费者、车企乃至整个行业达成共识。

结束语

“新车越来越便宜、维修却越来越贵”是新能源行业从增量转向存量过程中必然会经历的一个阶段：卖新车的利润薄了，全行业都会把目光投向售后这块最后的利润池，这是商业规律，我们很难用道德叙事去渲染。

从数据看，局面并没有失控——新能源零整比均值低于燃油车且在缓步下降，“五菱们”的可维修性探索也在增多。真正的矛盾从来不是 “电车修不起”，而是维修选择权、事故定价权，过度集中握在主机厂一手。

接下来值得关注的有三件事：反垄断指南在售后环节的落地执行、维修技术信息的开放程度、以及三电终身质保与“全程官方维修”绑定条款的合规性。

这三件事有进展，用户的修车账单才有实质性下降的空间；对于关注性价比的消费者，能做的，是在下单前把“零整比、售后条款”当作和续航、智驾同等重要的参数去比较。买车的优惠是一次性的，修车的账单是长期的——这笔账，值得每个消费者在签字前算清楚~