日媒：给中国50年也造不出日本发动机！马斯克：中国车企值得尊重

日本媒体放话，说中国给50年也造不出日本那样的发动机，这话到底是有底气还是嘴硬？

马斯克却说中国车企值得尊重，两边说法差这么远，中日汽车这几年到底发生了啥？

马斯克在特斯拉2023年第四季度财报电话会上直言，中国车企是全球最有竞争力的，要是没有贸易壁垒，很多对手都得被打垮。

这话一出，不少人又想起了日媒那句“50年也造不出”。

华为也公布了轿车款的华为智选车型。

除了这些备受关注的品牌，中国新能源汽车阵营中还有以蔚来、理想、小鹏为首的造车新势力，以及比亚迪等传统大厂，可谓群雄并起、群狼共进。

如果国际市场不存在限制，中国新能源汽车完全有能力占领全球市场。

与中国汽车产业的蓬勃热闹相比，传统汽车制造强国日本则显得暮气沉沉、日渐式微。

2023年10月，三菱旗下的汽车制造业务彻底退出中国市场。2023年10月24日，广州汽车集团股份有限公司发布公告称，拟对广汽三菱汽车有限公司、广汽三菱汽车销售公司实施股权调整等重组事项。

重组完成后，广汽三菱将成为广汽集团的全资子公司，这宣告三菱汽车品牌在中国已成为历史，令人不胜唏嘘。

二十年前，三菱仅凭出售老旧发动机就能在中国赚取丰厚利润，近几年却每况愈下。

此次三菱汽车彻底退出中国市场之前早有迹象。

2023年3月，广汽三菱公布的产量仅为803辆，而去年同期这一数字还是4012辆，产量缩水至去年同期的五分之一，表明其已开始逐步走向停产、清理库存。

6月，广汽三菱宣布正式进入停产阶段。

三菱汽车并不是第一个退出中国的日资汽车品牌。

早在2022年4月，广汽本田就在官网发布消息称，为进一步促进电动化战略落地，将整合广汽讴歌品牌资源。

广汽本田表示，将充分整合广汽讴歌品牌的资源，投入电动化事业之中，自2023年起不再生产和销售广汽讴歌品牌的现有产品。

随着讴歌退出，日系高端品牌中除雷克萨斯外，英菲尼迪与讴歌均已离开中国。

留在中国市场的日系汽车品牌同样处境艰难。

据日产汽车披露，其2021年在华销量同比下跌5.2%，2022年下跌22.1%，2023年前10个月下跌33.1%，下跌速度越来越快，在中国市场节节败退。

日产汽车的首席执行官表示，将把中国视为独特的核心市场，从零开始研发适合中国用户的产品。

国产品牌早已普及智能驾驶系统，甚至迈向自动驾驶，日产此时才提出从零开始，市场未必有耐心等待。

日产还表示将与东风汽车合作，打造面向全球出口的汽车品牌。

作为日本汽车产业的龙头，丰田近来同样面临困境。

日前，一封一汽丰田致经销商的邮件披露了其进一步减产的计划。

邮件称，在10月至11月已大幅削减产量的情况下，一汽丰田将在12月至明年2月继续大幅缩减产量。

2023年12月至2024年2月，一汽丰田分配给经销商的销售目标分别下调至6.6万辆、6万辆、3.8万辆。

这一降幅接近腰斩。

一汽丰田此举旨在减轻经销商的库存压力，帮助经销商维持经营。

减产与销量下滑，折射出日资车企近期在华的败局。

2023年前三季度，日系品牌累计销量同比下降15.4%。

日系品牌的市场份额从2022年的20%下滑至今年的17.2%，且下滑速度仍在加快。

过去，合资车企在华拥有技术优势，又建立起品牌壁垒，赚得盆满钵满，但近年来中国自主品牌借助电动化趋势实现了弯道超车。

中国自主品牌崛起速度极快，长期安于现状的日系车企一时间措手不及。

国内市场竞争日益激烈，合资车企越来越难以适应电动化趋势，市场份额被国产品牌不断蚕食。

此外，去年合资车企的股权比例限制被彻底放开，这使合资车企的定位愈发尴尬。

合资模式正逐渐走向历史的尽头，已经无法适应当下的市场竞争。

过去，与外资车企合资的国有企业往往坐享其成。

在合资时代，部分国有车企不思进取，也有一些企业希望发展自主品牌，却受到外资的压制。

如今局面已经彻底改变，减少对合资车型的依赖成为大势所趋。

广汽本田的母公司广汽集团归母净利润同比下降44.05%。

要遏制净利润的下降趋势，广汽需要依靠旗下自主品牌传祺和埃安发力。

此次对广汽三菱进行股权重组后，广汽埃安将利用广汽三菱的工厂实现增产扩产，直接承接原有三菱的产能，为广汽的未来发展蓄力。

广汽也必须推出市场认可的自主品牌，否则在合资车型节节败退之后，广州汽车产业将面临后劲不足的问题。

与此形成对比的是，邻近的深圳造车企业正展现出蓬勃的发展活力。

因此，无论是日资车企，还是本土经营合资品牌的国有企业，都必须认清当前局面。

如果不加速转型、拿出市场竞争力，就很可能持续败退。

如今国内汽车行业竞争之激烈，最多半年形势就会发生巨变。

一年时间便足以令行业格局天翻地覆。

行动稍慢，无论是市场份额还是用户心智，都会迅速被其他车企占领，而这显然是日系品牌难以理解的。

时代淘汰落后者时，从来不会提前打招呼。

可以明确的是，日资车企正在被逐步挤出中国市场。

不过，在全球其他竞争不那么激烈的市场中，日资车企的处境尚可，例如北美市场。

整个汽车行业正在发生巨变，而中国正是这场变革的引领者。

日本品牌能否承受与中国品牌在海外市场的直接竞争，答案恐怕并不乐观。

可以预见，未来一年日本汽车行业可能面临进一步溃败，市场份额将越来越小。

一旦作为支柱产业的汽车产业被击垮，日本经济自然会随之进一步下滑。

日本汽车产业是否会重蹈当年手机产业溃败的覆辙，值得持续关注。

看到这儿，再回头琢磨日媒那句“50年也造不出”，味道就有点变了。

说实话，日本敢这么讲，也不全是瞎吹。

人家造发动机的功夫是一代代工程师熬出来的，2000年到2013年，光发动机领域的专利就攒了七万多项，这堵墙谁看了都发怵。

丰田那边更夸张，上世纪70年代就开始盯着气门系统反复琢磨，加工公差抠到0.05毫米以内。

早些年国内拆进口车研究，差距确实不小，齿轮边缘、孔径精度都比不过人家。

那会儿的国产发动机能跑起来就算合格，想耐用十年可就难了。

可赛道是会换的。

跟日本拼燃油机，等于跑去人家主场踢球，怎么踢都吃亏。

中国干脆不跟它硬耗，2015年前后就把劲儿全使在了新能源车上。

比亚迪电池自己造，芯片自己搞，连电驱系统都敢自己上手试错，一条龙全包了下来。

这一换道，局面一下就活了。

到了2025年，国内新车里烧油的已经不到一半，新能源渗透率冲过了50%。

燃油机上绕不过去的那道坎，在电动化这条路上直接被跳了过去。

日本还在推油电混动当过渡，中国的整套电驱链条都开始往外卖了。

燃油机这块，中国也没闲着。

长安蓝鲸发动机连续6年登上“中国心”十佳榜单，奇瑞鲲鹏系列热效率做到了48.5%。

说白了，就是同样一升油，能榨出更多动力，还更省油更环保。

这些数字是台架上实测出来的，也是上百万车主一公里一公里跑出来的。

最直观的还得看出口。

2025年中国汽车出口超过680万辆，又刷新了纪录，把日本甩开一大截。

东南亚以前满街跑的是丰田本田，现在五菱、奇瑞成了不少出租车公司的新宠。

同样的价钱，大屏有了，摄像头有了，智能驾驶也有了，谁能不心动？

这么一对比，就不难理解三菱为啥会走，丰田为啥要减产，日产为啥喊着从零开始了。

今天的日本车有点像当年的翻盖手机，做工再经典，也架不住满屏智能的新玩意儿。

马斯克说中国车企值得尊重，其实就是把这层窗户纸给捅破了。

所以那句“50年也造不出”，现在看更像一张过期的旧报纸。

中国车企能走到今天，靠的不是捡便宜，而是一轮轮死磕技术，全行业拧成一股绳往前冲。

技术当然还得继续深耕，但车能卖到全世界，这才是最硬的那台发动机。