乌克兰有没有后悔过？当年卖给中国的三架“废铁”，今成大国重器

乌克兰有没有后悔过？当年卖给中国的三架“废铁”，今成大国重器

大家好，我是墨忆。

最近网上关于这三架伊尔-78的讨论很多，很多人说乌克兰当年有眼无珠，把压箱底的战略装备当废铁处理，现在看着中国空军越飞越远，后悔都来不及。

这话听着提气，但其实只说对了一半。只有回到当年的实际环境，才能搞懂这笔交易的来龙去脉。

当年的“赔钱买卖”，乌克兰到底亏没亏？

苏联解体后，乌克兰继承了大量军事遗产。驻扎在乌津市的第409航空加油机团，整建制划归乌克兰，其中就包括二十多架伊尔-78空中加油机，这份空中加油力量在当时全球范围内都排得上号。

刚独立的乌克兰短暂拥有过这份家底，很快就无力承担养护成本。大型战略加油机飞行一次的燃油、设备损耗和人员成本很高，就算停放在地面，机体防腐、设备定期检修、场地维护也需要持续投入。

那几年乌克兰军费持续缩减，军工企业经常拖欠工资，根本没有多余资金维持这么多大飞机的正常运转。没几年，这批伊尔-78就陆续停飞，被封存在停机坪上，任由风吹日晒。

乌克兰不是没想过出售这批飞机。找俄罗斯，俄方自身列装的同型飞机数量充足，没有采购需求；找西方国家，双方装备体系不兼容，对方不会采购苏制装备；找印度，对方虽然有需求，但压价幅度很大，还要求额外升级改造，算下来没有利润空间。

整机卖不出去，拆成零件卖废金属又太过可惜，这批飞机成了乌克兰手里的闲置负担，留着持续消耗资金，处理又找不到合适的渠道。

同一时期，中国空军也在为加油机能力不足发愁。早年间我们用轰-6轰炸机改装出轰油-6加油机，解决了空中加油装备的有无问题，但轰油-6的平台限制很明显。

它自身耗油量不小，实际可用于加注的燃油只有十几吨，只能保障歼-8、歼-10这类轻型战机，面对苏-30MKK这种载油量近十吨的重型战斗机，供油能力完全跟不上需求。

中国最初尝试从俄罗斯采购伊尔-78加油机，但俄方报价很高，在技术转让上设置诸多限制，再加上生产工厂产能不足，谈判持续多年最终没有落地。

就在这个时候，乌克兰主动联系中方。双方很快达成共识，2011年底正式签署合同，总价4470万美元，由乌克兰负责对三架封存的伊尔-78进行翻新修复，之后交付中国空军。

当时乌克兰国内有声音认为，合同定价偏低，至少需要5250万美元才能覆盖维修改装成本，承接项目的修理厂相当于亏本经营。

但这笔账不能只算维修成本。这三架飞机已经露天封存近二十年，如果继续搁置，再过几年机体结构腐蚀、线路老化加剧，最终只能拆解卖废金属，收益会更低。

现在能以四千多万美元的价格成交，不仅收回了成本，还给修理厂带来了订单，维持了工人就业，对当时的乌克兰来说，是非常务实的止损选择。

说白了，当年的乌克兰并不认为这三架飞机是不可替代的战略资产，在他们的认知里，能把闲置资产变现就是收益。他们没有预料到的，是中国消化吸收相关技术、发展国产加油机的速度。

三架飞机撑起的十年空窗期，到底有多关键？

很多人觉得总共只有三架二手飞机，发挥的作用有限，撑不起什么大场面。

这个看法并不准确。对2014年的中国空军来说，这三架飞机直接补上了远程作战的核心短板。

在伊尔-78交付之前，中国空军的远海训练一直受航程限制。苏-30MKK战斗机自身航程不算短，但深入远海执行任务时，留空时间非常紧张，无法长时间执行巡逻警戒任务。

预警机、电子侦察机这类特种飞机，滞空时间直接决定任务效果，没有空中加油支持，出动后很快就得返航。

轰油-6可以执行加油任务，但供油能力不足。给重型战机加油时，除去自身往返的燃油消耗，剩余油量连两架重型机都无法加满，支撑不了规模化的远海任务。

伊尔-78的平台优势很明显，它以重型运输机为基础改装，最大载油量超过一百吨，飞行一千公里后，仍可提供六十多吨燃油用于加注，供油能力差不多是轰油-6的三倍。一次起飞可以保障六七架重型战机的加油需求，完全可以支撑小编队的远海作战任务。

2014年首架伊尔-78交付，2016年三架全部交付完成。之后的七八年里，这三架飞机一直处于高频使用状态。

日常远海训练中，它们伴随战斗机编队出海，为苏-30MKK、歼-16等重型战机加注燃油，直接将编队作战半径延伸至五千公里以上。

新装备战斗力生成阶段，它们承担配合训练任务，歼-20、空警-500等新型装备的空中加油科目，早期都与伊尔-78配合完成，逐步验证对接参数、气流影响和操作规范。

同时，科研单位也依托这三架飞机开展技术研究，工程师跟随飞行采集数据，分析加油吊舱的结构与工作原理，逐步消化吸收苏制软管加油技术，转化为国内的技术储备。

三架飞机的数量确实不多，但它们起到了打基础的作用。飞行员通过它们掌握了大型加油机的全套操作流程，保障队伍摸索出大型加油机的维护标准，科研团队获得了真实的技术参考数据。

很多人以为运油-20是独立研发出来的，事实并非如此。如果没有这三架伊尔-78积累的使用经验和技术数据，运油-20从试飞、定型到形成完整战斗力，至少需要多花五到十年的摸索时间。

这三架二手飞机，刚好填补了国产大型加油机成熟之前的空窗期，让中国空军的远程能力建设没有因为装备断档而放缓。这份时间价值，无法单纯用金钱衡量。

拆吊舱改运输机，不是淘汰是精准转岗

近两年，有公开照片显示，这三架伊尔-78的外观发生了变化。机翼下方和机身侧面的加油吊舱已经拆除，货舱内的附加油箱也被移除，整体变回了运输机的配置。

有人因此认为，伊尔-78已经被运油-20淘汰，老旧飞机失去了一线价值，只能退居二线。

这个判断存在偏差。这不是装备淘汰，而是根据部队实际需求进行的岗位调整。

首先要明确，伊尔-78在设计时就保留了完整的运输功能。它以伊尔-76运输机为基础，仅在货舱内加装可拆卸油箱、在机翼下加装加油吊舱，机身结构、货舱空间、尾舱门都没有改动。

拆除加油相关设备后，它就是一架标准的伊尔-76运输机，可以执行物资运输、人员投送、空降空投等各类任务。

如今运油-20已经批量列装部队，无论是载油量、加油效率，还是航电系统水平、多任务能力，都全面优于服役多年的伊尔-78。更关键的是，运油-20是完全国产装备，配件供应、维护保养、升级改造都可以自主完成，不受外部制约。

在这种背景下，继续让这三架伊尔-78留在一线加油机序列，使用性价比会越来越低。

数量少，无法形成规模效应；机体老旧，维护成本逐年上升，部分配件需要从国外采购，保障难度大；航电系统也难以适配最新的作战体系，与新一代国产战机的协同效率不如运油-20。

但如果直接退役这批飞机，又会造成浪费。三架飞机翻新交付后只使用了十几年，机体剩余寿命还很充足，直接停用是对装备资源的浪费。

拆除加油设备，转回运输机岗位，编入现有伊尔-76机队统一调度，是性价比最高的处理方式。

中国空军的战略运输需求一直很大，日常战备调度、救灾物资投送、人员装备转运，都需要大量运输机平台。这三架飞机转岗后，可以补充运输力量，执行常规运输任务，充分利用剩余机体寿命。

这件事看起来只是装备的小调整，背后却体现了中国空军的发展变化。

十几年前，我们的装备储备不足，只要能补上能力短板，哪怕是二手装备也要充分利用。现在我们有了充足的国产先进装备，有了完整的装备体系，就可以根据实际需求灵活调整装备定位，让每型装备都发挥出最大价值。

这不是对老旧装备的舍弃，而是空军装备体系走向成熟的标志。

后记

回头看这笔跨越十几年的军贸交易，所谓乌克兰悔到肠子青的说法，更多是网友的主观调侃。

军贸交易从来都是基于当下需求的双向选择，没有绝对的吃亏与占便宜。当年乌克兰拿到了急需的资金，盘活了陷入困境的军工企业；中国补上了空中加油的能力短板，获得了宝贵的技术参考。站在各自当时的立场，双方都达成了自己的目标。