地铁亏损这么多，中国为啥还要建跨市铁路？东莞一号告诉你答案

你肯定刷到过不少相关新闻，说国内地铁几乎都不赚钱，头部企业动辄亏出百亿级的窟窿，光看财报数字能把人看懵。不少网友都在吐槽，既然修地铁铁定亏本，为啥各地还要硬着头皮往上冲，甚至还要花大价钱修跨市对接的线路。最近东莞1号线的一波操作，直接把大家的疑问给解答得明明白白。

评判一条地铁修得到底值不值，真不是看财报上的数字够不够好看，最实在的标准就看运营方敢不敢主动加车加班次。今年10月6日起，东莞轨道交通1号线、2号线直接把每日运营时长拉长，早晚高峰的发车间隔也砍了不少，不少赶车的市民都直呼通勤幸福感拉满。

这事搁别的地方可能没人在意，放到全行业都在喊地铁亏钱的大背景下，就特别值得品。本来光靠卖票的收入就填不上日常运营的成本，加车意味着要多掏电费、多安排司机值守、增加日常检修的频次。怎么算都得多花一大笔钱，不少人都好奇，运营方费这么大劲，到底图啥。

答案明明白白写在客流数据里。东莞1号线是2025年11月28日正式开通的，一期线路从东莞西站一路往东开到梅塘站，全长57.46公里，沿途串起望牛墩、万江、南城、松山湖、黄江等10个镇街和园区。开通才一个多月，元旦当天东莞全市轨道线网就跑出了65万人次的客流，光1号线一条线就接近40万人次。

到了2026年春运，1号线的进站客流累计突破925万人次，比上年同期涨了八成还多。更有意思的是单独跑了快十年的2号线，之前客流一直不温不火的，1号线一通两条线路交叉成十字路网，2号线的客流直接跟着跳涨了一大截。

这里就能捋明白一个很朴素的道理，地铁真不能单拎着一条线单独算小账。单独一条线就像根孤零零的水管，啥别的管线都没接，里面的水自然流不动攒不下量。等把一条条线路接成了完整的轨道交通网，客流自然就跟着往上走。

好多城市地铁亏得厉害，根本问题往往不是不该修地铁，而是只修了一两条孤零零的线路，网都没织成，客流自然上不去。当然没人说“地铁都在亏钱”这句话是错的，只是绝大多数人都把亏钱的核心原因给搞混了。大家经常拿出来举例的深圳地铁集团，2025年财报显示亏了约372亿元，这个数字看着确实吓人。

把财报拆开来仔细看就懂，亏的大头来自它持股的万科，地产业务巨亏，深铁按持股比例确认了对应的投资损失，还计提了大额减值。按公开披露的数据推算，纯地铁运营本身一年的资金缺口也就四五十亿元。今年9月深圳地铁单月客运量就有2.9亿人次，按这个节奏算一年能跑三十多亿人次，四五十亿的缺口摊到每个乘客头上，每人每趟也就相当于给一块多的补贴。

一块多钱能换来啥啊，能让两千多万人口的超大城市早晚高峰不至于直接瘫痪，上班族不用怕堵在路上没法准点打卡，住在城北的人想去城南找工作，动个念头抬脚就能走。这笔钱在地铁公司的财报上明明白白记成亏损，放到整座城市的总账本上，说不定是全年性价比最高的一笔投入。

全世界公认最会赚钱的港铁，2025年股东应占净利润约147亿港元，听着特别风光。这里面车票和日常经营带来的利润只有56亿多，比上年还少了两成多，剩下110亿以上的收入全来自物业开发。今年上半年港铁净利润直接翻了一倍多，核心增长动力也是靠卖楼。

港铁本质上就是一家依托地铁开发土地的企业，全世界几乎找不到纯靠卖票就能赚得盆满钵满的地铁。把深圳和香港的情况摆在一起对比就能看出来，各地地铁的差别根本不在亏不亏这件事上，核心差别是地铁沿线催生的土地增值收益，最后由谁来收、用什么方式收回来。

香港的模式是地铁公司自己拿地自己开发，从制度设计上就把链路捋顺了。内地很多城市过去靠卖地收入补贴地铁运营，楼市行情好的时候大家都皆大欢喜，楼市行情一旦下行，地铁公司的日子立马就跟着难捱。深铁这次的大额亏损就是个很明确的提醒，地铁可以借土地的红利借力，但绝对不能把全部身家都押在土地上。往后靠卖地养地铁的路肯定越走越窄，地铁得靠客流、靠产业实打实的价值来证明自己值得投入。

既然地铁运营企业的财报注定不好看，这笔账自然就不能只放在地铁公司的层面算。市内地铁要放到整座城市的总账里算，跨市地铁得放到整个都市圈的总账里算。打个大家都能懂的比方，高层住宅里装的电梯，单看物业费收入肯定是赔钱的买卖，可要是没有电梯，三十层的高层住宅根本一套都卖不动。地铁就是整座城市的高速电梯，它的回报根本藏不在票款收入里，藏在这座城市还有没有足够的增长空间往上走。

这笔大账算的是实打实的时间账。2025年全国城轨全年运送乘客约332亿人次，当年新增18条线、760多公里。到今年9月，全国已经有54个城市开通了城轨，线路总数350条，运营里程接近1.2万公里，日均客流比上年同期还涨了5%。一年三百多亿人次的出行，哪怕每趟能帮乘客省十分钟，攒起来的总时间都是个没法细算的天文数字。这些时间不会出现在任何一张企业财报里，却实打实变成了劳动者的休息精力、按时端上桌的晚饭和各类企业的运营效率。

另一笔很重要的账是人才账，东莞就是最典型的样本。东莞是出了名的镇街经济模式，工厂、园区、住宅散落在几十个镇街里，发展了这么多年有产业基础却一直没形成像样的市中心。1号线把西边的水乡片区、中间的老城区和东边的松山湖整个串到一起，最大的作用就是把几个零散的就业市场拼成了一整个大的统一就业池。

这点对东莞的产业升级来说，比啥优惠政策都管用。工程师愿意住在城区，每天舒舒服服坐地铁去松山湖上班，企业才能留得住人，研发团队才能稳得下来。过去东莞的工厂抢的是普工，往后要抢的是工程师和技术员，这群人对通勤体验的要求高得多。产业升级说到底抢的就是人，通勤方便不方便，直接决定一座城市能抢到多少核心人才。从这个角度看，东莞修1号线根本不是啥锦上添花的面子工程，是给制造业转型补上缺了好多年的那块短板。

很多人好奇为啥非要花大力气修跨市的线路，本质上是行政边界过去就是一道看不见的通行高墙。大湾区内地九个城市之间，每天跨市往来的出行量超过600万人次。这么大的人流，之前一到市界就得下车、换乘、重新买票，大量时间和出行成本都耗在了边界上。现在这道看不见的墙，正在被一条条跨市轨道一块块拆掉。

按规划，东莞1号线往西要和广州地铁5号线接上，往东要和深圳地铁6号线支线接上，深圳10号线、11号线也在往北往东延伸，准备和东莞3号线对接。城际铁路也在往地铁化的方向改，今年1月底，穗深城际交给广东本地的城际铁路公司运营，乘客不用提前买票，直接刷码就能进站乘车。穗莞深城际剩下的一段预计年底通车，从广州新塘到深圳前海差不多一个小时就能到。

这些线路全连起来之后，能释放的能量超出很多人的想象。深圳缺地房价高，东莞和惠州有充足的产业空间、现成的厂房，这种互补性早就存在了，之前一直卡壳的核心问题就是距离成本太高。等跨市轨道网织密之后，完全可以形成深圳做研发，东莞做中试和量产，惠州做配套的全新分工模式。过去的前店后厂模式，店和厂之间隔着关口和漫长车程，以后店和厂靠一张轨道网直接连成一条完整流水线，工程师上午在深圳开研发会，下午就能赶到东莞车间盯样品细节。

放到当下的国际大环境里看，这件事的分量就更重。外部市场的波动谁都没法预判，各方都在争抢全球产业链的布局话语权，中国手里最硬的底牌就是超大规模的国内市场。但超大规模不是把各个城市的人口数字加起来就自动有的，人和要素真的能顺畅流动起来，这个优势才能真正发挥出来。都市圈内部的通勤成本，相当于统一大市场里的一道隐形内部关税，跨市地铁干的就是把这道关税给彻底拆掉。它看起来就是个普通交通工程，实际上是在给全国统一大市场织最底层的毛细血管。产业链想要稳稳留在国内，光靠政策挽留根本不够，得让企业在一小时通勤圈里就能找齐所有需要的人才、配套和市场，这比任何补贴的吸引力都强。

当然这也不等于所有城市都适合修地铁，行业预测十五五期间全国城轨新增约4000公里，比十四五的约5000公里少了一大截。放慢节奏绝对是好事，说明行业的评判标准已经从有没有变成了值不值。今年9月全国城轨的平均客运强度大约是每公里每天0.8万人次，有的城市客流强度远高于这个数，有的城市明显偏低，客流撑不起来的线路，修了反而给当地财政添负担。往后的资金投入会越来越多往人流密集的都市圈和跨市通道倾斜，不会再撒胡椒面一样分给每个想修地铁的城市。

地铁亏的是运营企业的账面钱，换回来的是整座城市的时间红利、产业的辐射半径和都市圈的发展规模。真正该警惕的从来不是地铁账面的亏损本身，而是把地铁单纯当成卖地的工具，或者用来撑门面的面子工程。判断一条线路值不值得修，标准特别朴素，修好之后有没有大量的人愿意来坐，沿线的产业有没有跟着被带动起来。东莞1号线开通不到一年，运营方就主动加车、延长运营时间，这比任何花里胡哨的财务报表都更有说服力。

参考资料：央视网 中国城市轨道交通2025年度统计和分析报告，瞭望新闻周刊 跨市域轨交助力都市圈一体化发展