1986年特大海难，2名中国人在印度洋漂泊24天，最终被日本船长所救！

1986年7月10日，印度洋，一艘日本货船的汽笛声划破海面，两名奄奄一息的中国水手从救生筏上抬起头来。此时，他们已经在海上漂泊了24天，身边的同伴大多没能等到这声汽笛。

这场灾难的起点，并不在沉船那一刻，而在一艘带着严重隐患的货轮启程之前。

1986年2月7日，郭德胜、张周生等中国船员奉命前往罗马尼亚，接收一艘五千吨级货轮“德堡”。这艘船属于中罗贸易项目中的船舶，按理说应当经过严格检验，可中国船员登船后，看到的却是另一番景象。

船体锈蚀，管路杂乱，部分安全闸无法正常扣紧，防水设施也存在问题。船员提出异议，希望对方完成整改，得到的答复却十分含糊：船已经造好，继续争论也难以改变结果，尽快启航才是要紧事。

这不是普通的设备瑕疵。对远洋货轮而言，主机、船体、舱门和通信设备，任何一处出现问题，都可能在恶劣海况下被放大。可当时任务已经确定，船员只能一边检修，一边准备返航。

4月1日16时，“德堡”离开港口。航行途中，跳闸、零件失灵、装货不顺等故障接连出现。船员们不断停船检查，能修的先修，不能修的想办法加固。有人后来回忆，那段航程像是在一边走，一边防备着下一次故障。

真正的危险发生在6月16日。当天20时50分左右，货轮航行至印度洋，主机突然发生严重故障，船舶失去动力。失去动力的货轮无法保持航向，只能随着风浪摆动，船体安全也开始受到威胁。

20时50分之后不久，船身剧烈倾斜，舱内货物滑动，人员行动困难。海水不断涌入，船长下令发出求救信号。报务人员随后报告：“电报已经发出，但天线位置较低，效果恐怕不好。”

这句话，后来成了整场事故中最令人不安的细节之一。求救信息是否能被及时接收，直接关系到船上几十名船员的生死。

船体越倾越厉害，最后接近九十度。船员们抓住绳索和固定物，向甲板和救生艇方向撤离。“德堡”沉没时，海面形成强烈漩涡，刚刚放下的救生艇被掀翻，船员全部落入海中。

混乱之中，只有五个人重新爬上了橡皮救生筏。他们是水手长张周生、副水手长朱亮杰、水手郭德胜、机工郭卫朝和一名二副。救生袋虽然没有被海水冲走，里面却缺少最关键的淡水。

橡皮筏很小，能够使用的物资也极为有限。压缩饼干必须分配，鱼线和鱼钩又不结实，防水电筒只能偶尔使用。五个人清楚，等待救援不能只靠运气，必须尽量延长体力。

他们原以为一周之内就会有船只发现自己。可海流把救生筏带离了沉船位置，搜寻难度迅速增加。更不幸的是，船运方面直到失踪数日后才将情况报告出去，宝贵的救援时间就这样被耽搁。

淡水耗尽后，张周生和郭德胜只能饮用自己的尿液。这个选择谈不上尊严与否，当时摆在他们面前的，是要么设法补充水分，要么在脱水中迅速失去意识。

第六天，副水手长朱亮杰因饥渴和身体衰竭离世。第八天，郭卫朝也没有撑住。剩下的人没有条件为同伴举行任何仪式，只能把遗体留在海上，继续守着那只越来越轻、也越来越破旧的救生筏。

连续降雨曾给他们带来短暂的生机。他们用能够找到的容器接雨水，尽量把每一滴都留下。没有食物时，压缩饼干很快见底，包装纸、木塞一度也被拿来咀嚼。湿衣服贴在身上，皮肤长满红疹，疼痛和瘙痒交替出现。

张周生和郭德胜后来提到，支撑他们的并不是某种神奇力量，而是几个非常具体的念头：要活着回去，把沉船经过告诉国内；要让家人知道自己究竟遭遇了什么；也想知道，船上那些没有回来的人，是否会被记住。

7月10日17时许，一艘名为“三井丸”的日本货船经过附近海域。船员发现海面上有一只救生筏，便减速观察。由于筏上没有明显动静，货船一度准备离开。

汽笛响起时，筏上的两个人被惊醒。他们拼尽力气呼喊，挥动手臂。货船重新靠近，船员终于确认那不是一只空筏。两名中国水手被救起时，已经极度虚弱，距离沉船地点也有一千多海里。

日本船长下令让船员轮流陪伴他们，既照料身体，也帮助他们稳定情绪。那不是一句简单的“获救”可以概括的场面，因为对两人来说，获救意味着终于不用再面对下一夜海风，也意味着能够把失踪船员的消息带回去。

7月15日，“三井丸”与中国方面取得联系，并将两人送往新加坡，随后协助他们回国。张周生和郭德胜获救后，面对这位日本船长，反复表达感谢。对他们而言，船长接近救生筏的决定，改变了两个人此后的命运。

这起事故留下的另一条线索，是船舶质量与航运管理的教训。同年，另一艘由罗马尼亚方面建造的五千吨级货轮“柳堡号”返航时，中国方面安排船只护航。航行途中，“柳堡号”主机同样发生故障，所幸附近有中国远洋货轮及时赶到，才避免了相同悲剧再次发生。

事故之后，交通部门向张周生、郭德胜授予银质海员荣誉纪念章。奖章记录的是两个人活着归来的结果，而那片印度洋之下，仍有数十名船员长眠。救援迟到、船舶隐患、通信不畅和管理疏漏，共同把一次返航变成了无法挽回的灾难。