出口狂飙之下｜海外经营能力迎来大考

『车企需要算的，已经不只是出口规模这一本账。』

作者｜华芸

编辑｜何芳

海外市场在车企经营中的分量上升，竞争正从增加发运，延伸至本地制造、渠道服务和持续盈利能力。

今年10月，马来西亚一辆奇瑞OMODA 5发生后轴脱落事件，随后当地启动召回。公司还宣布对中国及相关市场同批次OMODA 5开展专项风险排查。

11月6日，国家市场监督管理总局公布奇瑞在国内召回53882辆瑞虎5x、欧萌达系列汽车的计划，涉及后轴焊接问题。

从海外问题识别到跨市场排查，这一案例提示，汽车出海并不止于交付。随着销售覆盖范围扩大，质量追溯、监管沟通和维修服务，同样需要纳入全球经营体系。

与此同时，中国汽车出口规模仍在攀升。中汽协最新数据显示，10月汽车出口106.6万辆，同比增长60.2%，单月出口已连续五个月超过100万辆；前十个月累计出口927.1万辆，同比增长65.1%。中汽协预计，全年汽车出口将超过1100万辆。

销量增长与经营责任同步扩大，构成了中国车企出海的新课题：不仅要把产品卖出去，还要让当地渠道、制造和服务体系有效运转，使新增销量转化为持续收益。

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出口规模攀升，新能源成为主要增量

比出口总量更值得关注的，是海外业务在车企销量中的分量变化。

乘联分会数据显示，10月乘用车出口92.8万辆，同比增长68.5%，环比增长1%，口径包含整车与CKD。出口占乘用车厂商销量的比重达到35%，去年同期为19%。按这一口径，当月厂商每销售三辆乘用车，就有超过一辆用于出口。

这一变化发生在国内市场承压的背景下。10月，国内乘用车零售164.3万辆，同比下降27.1%。国内零售与出口发运属于不同销售环节，不能直接相加比较，但两者不同的增长方向，显示出海外市场对车企维持销量规模的重要性。

支撑出口规模扩大的产品结构也在改变。中汽协数据显示，10月新能源汽车出口60.6万辆，同比增长1.4倍，出口占比连续五个月超过50%；传统燃料汽车出口46万辆，同比增长12.3%。燃油车仍保持增长，新能源汽车则以更快增速成为出口扩张的主要力量。

在乘用车领域，这一趋势更明显。乘联分会数据显示，10月新能源乘用车出口58.2万辆，同比增长144.7%，占乘用车出口的62.8%，较去年同期提高20个百分点。新能源车型在出口中的角色，已从增量补充转向规模支撑。

新能源出口也不再依靠单一路线。中汽协数据显示，前三季度，纯电动和插电式混合动力乘用车出口分别为239.6万辆和151.4万辆，同比增长118%和167.6%。纯电保持规模优势，插混则以更快增速扩大出口，两种动力路线共同拓展海外需求。

企业之间的增长差异同样突出。按乘联分会统计，前十个月，奇瑞、比亚迪、吉利乘用车出口分别约为172.4万辆、146.6万辆和90.1万辆，同比分别增长63.7%、95.3%和167.6%。出口规模扩大的同时，不同产品结构和海外布局节奏，也在影响企业获取增量的能力。

不过，出口发运不等于当地终端销售，更不能直接等同于利润改善。当出口规模不断攀升、海外业务分量持续提高，车企需要回答的不仅是“能卖出去多少”，还有渠道能否消化、服务能否跟上，以及增长能否形成稳定收益。

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扩张动力仍在，高增长难以简单外推

中国车企持续开拓海外，既有国内竞争的推动，也有产品与产业链能力的支撑。前者强化了企业寻找增量的意愿，后者才决定当地消费者是否愿意购买。

中国已形成涵盖电池、电机、电控及整车制造的新能源产业体系。规模制造、供应链协同与技术积累的价值，不只是控制制造成本，也在于支持企业调整车型尺寸、动力形式、配置与价格组合，以适应不同市场的消费能力、补能条件和法规要求。

纯电与插混同步增长，体现了产品供给的多样性。面对不同能源成本与用车场景，企业可以配置不同产品，而不必依靠单一技术路线进入所有市场。但产品能否持续获得订单，仍需由当地销售验证。

野村证券在最新的研究报告中判断，出口已对中国车企的销量和财务表现形成重要支持，企业仍有动力继续拓展海外。不过，高基数及潜在关税、配额约束，可能使2027年海外增长放缓。

增长带来的经营贡献并不均衡。不同市场的定价、税费、经销商分成和服务投入存在差异，部分车型的海外盈利空间，不能推及所有出口业务。对企业而言，海外售价只是收入端的一个因素，最终收益还取决于运输、渠道、售后及当地组织建设等成本。

不同政策带来的影响也有区别。关税上升改变到岸成本，企业需要在调整售价、承担成本和改变产品组合之间选择；数量限制则可能直接影响进入市场的规模。对于仍在磋商中的政策安排，需要区分已实施措施与潜在限制，不能把政策预期直接当作确定结果。

这意味着，今年的发运增长不能简单外推为明年的终端需求。随着市场约束增加，产品能否保持竞争力、渠道是否具备消化能力，以及当地投入能否获得回报，将成为更重要的变量。

出口增速可能放缓，与车企继续扩大海外布局并不矛盾。企业寻找海外增量的动力尚未消失，但维持增长所需的投入和能力正在变化。

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从增加发运，转向深化海外经营

随着当地生产布局推进，中国车企正在形成整车出口与海外制造并行的增长方式。下一阶段的差异，不仅在于谁能获得更多订单，还在于谁能让产品、产能、渠道与服务有效衔接。

中金公司预计，2027年、2028年中国乘用车出口增速分别为11.6%和6.9%；按“中国出口加海外生产销售”的口径，到2030年海外销量有望达到1450万辆，其中本地生产约300万—350万辆，占比约23%。

东南亚是中国车企海外产能布局较为集中的地区。截至2026年10月，相关车企在当地已投产全工艺工厂的设计年产能约70万辆，加上约27万辆组装产能，合计接近100万辆。在泰国、印尼、马来西亚，全工艺制造与KD、CKD组装并存，成为企业满足当地生产要求、调整关税和物流成本的重要路径。

制造落地背后，是中国品牌在当地新能源市场已建立一定销售基础。MarkLines数据指出，2026年前八个月，头部自主车企在东盟新能源市场的份额合计约59%。对这一市场而言，后续重点不仅是继续扩充产品，还包括消化已投产能力，并让渠道和服务建设跟上销量增长。

拉美则呈现出需求扩张与本地制造同步推进的特征。截至2026年10月，报告统计的中国车企在拉美已投产全工艺工厂设计年产能约30万辆，组装产能约18万辆。其中，比亚迪巴西工厂已投产，吉利通过雷诺体系导入本地生产，零跑则计划于2027年前后利用Stellantis工厂开展组装。自建与借助合作伙伴制造资源，正在成为不同企业进入当地生产环节的选择。

中金预测，拉美新能源渗透率将由2025年的3%升至2030年的45%，自主品牌新能源销量同期有望由14万辆增至221万辆。但随着日韩、欧美品牌增加新能源产品，自主品牌在当地新能源市场的份额可能由86%回落至65%。市场扩容可以带来销量增长，但先发优势仍需通过产品、制造和渠道持续巩固。

欧洲的路径更为复杂。企业一方面扩大车型覆盖和销售服务网络，另一方面推进自建工厂或合作生产。MarkLines数据指出，2026年前八个月，比亚迪、奇瑞、上汽、零跑和吉利在欧洲新能源市场的份额分别达到7.5%、3.2%、2.6%、2.4%和1.1%。销售规模上升，使当地制造与交付能力的重要性进一步提高。

据了解，比亚迪匈牙利工厂计划于2026年第四季度启动整车生产，一期设计年产能15万辆；零跑通过与Stellantis合作，在西班牙导入B10生产，并配套电池组装；奇瑞与Ebro合作，利用巴塞罗那原日产工厂开展生产，继续推进装配线更新。分别体现了自建、利用跨国车企体系和盘活既有工业设施的不同路径。

渠道与制造也在同步推进。零跑欧洲销售及服务网点已突破1000家，其合作模式不只是借用产线，还包括接入Stellantis的渠道和服务资源。相比单纯增加出口，生产、销售与售后体系共同落地，更能体现海外经营的深度。

但本地化并不是一条投入之后就能自然获得回报的路径。自建工厂在审批、基础设施、设备供应、人员组织和供应链配套方面存在更多约束；合作模式可以利用既有资源，却也需要协调产品导入、制造标准与双方分工。设计产能最终能否转化为稳定产量，取决于订单、成本与组织能力，而不是项目宣布时的规模。

从这些区域布局可以看出，出海并不存在统一模板。东南亚需要把先行产能转化为持续销售，拉美需要在需求扩张中建立生产和渠道基础，欧洲则要在更复杂的政策与制造条件下协调产品、投资和合作节奏。整车出口与本地生产也不是简单替代关系，而将根据不同市场条件形成组合。

随着布局深入，竞争还会延伸至交付环节。车辆抵港后仍需接卸、仓储、交付前检查和内陆分拨；本地生产同样需要稳定的零部件供应与物流衔接。集货、航线调配和端到端服务能力，也将更多嵌入车企海外经营，影响交付周期与整体运营效率。

汽车出口持续高增长，已经提高了海外业务在车企经营中的分量。下一阶段，判断全球化进展，既要看从中国发出了多少辆车，也要看当地实际卖出了多少、产能与渠道运转是否有效，以及投入最终能否转化为收益。

增长空间仍在，但车企需要算的，已经不只是出口规模这一本账。

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