喊了 6 年的「在中国，为中国」，奔驰真的做到了吗？

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出品：电动星球
作者：思为

「在中国，车正朝着巨大的、非常大的、大得吓人的方向发展。」

德国时间 11 月 11 日，奔驰 CEO 康林松分享的这个观察，今天在中文互联网广泛流传，还引得深蓝汽车董事长邓承浩的共鸣。

远在德国的行业会议，中国市场危机和电动化转型、技术变革三个话题并列为核心议题，康林松的讨论中，最核心的不是这句在德国媒体报道中被一句带过的观察，而是他后面那句 成本结构「原则上要 100% 做到中国化」 。

他后续补充称，单纯依靠全球各工厂生产、中国工厂完成整车组装的混合生产模式，在「激烈的价格战」中已经行不通。

就在这次表态前，奔驰公布的三季度财报显示，其该季度在华交付 8.68 万台，同比下降 31%，今年前九个月奔驰在华累计交付 29.7 万台，同比下滑 29%。

德意志银行分析师蒂姆·罗科萨在财报会上用「千刀万剐」来形容奔驰过去三年在中国市场的表现，康林松的回应是「确实经历了多次冲击」。

奔驰的遭遇并非孤例，更像是合资品牌近年来的在华缩影。压力之下，不少合资品牌都喊出了「在中国为中国」的口号，但喊口号容易，以奔驰为代表的车企到底落实到了多少？

借着这个机会，我们来盘盘。

全新纯电 E 级要 100% 中国化？

北京奔驰的零部件国产化率，到今天也就 60% 以上。

这个数字来自今年 3 月份北京经开区官网的报道，京津冀供应商占比超 1/4，再把它拆开来看，就是座椅、保险杠由北京企业负责、车灯由天津企业造，河北企业则负责线束。

剩下近 40% 的零部件具体是什么？官方没说，但从过往消息和行业惯例来看，或许是集中在电驱、电控、精密加工件等价值较高的零部件上，并且有一定概率依旧被德国人攥在手中。

在燃油车时代，这些进口的高价值零部件以及德国设计本身，是奔驰在中国市场实现溢价与获得消费者青睐的重要因素；来到竞争激烈且奔驰品牌定位被稀释的新能源时代，它们代表的更多是成本，也是压力来源。

康林松没有直接拿德国和中国工厂生产成本做对比，但他举例称， 如果将德国工厂的生产成本设定为 100，那么美国的成本大概就是 80 。

和美国、东欧工厂比，德国工厂的竞争力已经打了折扣，更不用说以成本优势闻名的中国工厂。

溢价在缩水、成本未见明显改善，偏偏中国市场的销量还连年下滑，这或许是奔驰不断加码中国「100%」口号的主要原因。

这一次，康林松提到的成本结构「原则上要 100% 做到中国化」，或许指的是今年 2 月份财报会上提到的材料成本、可变生产成本以及固定成本的降低中的前两者，即采购和生产的中国化。

要判断康林松是不是在「画饼」，得等到 2027 年才能验证了。

因为在德国《汽车周刊》的报道中， 计划在 2027 年下半年在中国上市的奔驰全新纯电 E 级，将会是奔驰新采购战略下的首款车型 。

奔驰要在 2027 年实现 10% 生产成本降本目标，在 2025 年仍有 13 万台年销量，又不涉及变速箱和发动机这两大奔驰核心技术的全新纯电奔驰 E 级，无疑是颇具代表性的选择。

这个战略的成果验证，康林松承认 「可能要等三年、四年甚至五年后才能看到结果」 ，但此前奔驰的「在中国为中国」战略，已经有部分项目进入成果验证状态。

不断加码

6 年的时间里，奔驰为了守住其在中国市场的竞争力，不断加码「在中国，为中国」战略背后的内涵。

国际车企电动化战略集体爆发的 2020 年，奔驰首次提到「在中国，为中国」，本意是为扩大在华研发队伍背书。

奔驰最开始对这个口号的诠释，和燃油时代差异甚小，基本上延续德国研发定义、中国在德国产品基础上做本地化适配。

初代纯电 EQ 系列就是这个理念的产物，被诟病电动化不够彻底的 EVA2 平台、弓型车身、400V 等，销量不及预期。

直到 2023 年中国新能源品牌显露锋芒，「在中国，为中国」口号才开始被各大国际车企在公开场合频繁提起，而奔驰对这一战略的深化，也是近两年才开始看到批量成果。

过去这部分成果在公众面前的呈现，主要集中在 研发布局、智能化 等方面的投入。

譬如，上海研发中心新建大楼在 2024 年 4 月启用，并且奔驰在华研发团队于 2025 年 4 月份达到超 2000 人的规模，规模仅次于德国本土。

更重要的是上海研发中心不断扩大的影响力。其主导了插混新电池组、MB.OS 的辅助驾驶等能力的研发， 并且康林松在今年 3 月份的采访中确认，「在中国，为中国」的研发策略升级为「在中国，为全球」，技术向外输出。

放到产品上，就是全新长轴距纯电 CLA 引入专为中国市场定制的 L2 级辅助驾驶，与 Momenta 合作的「车位到车位」，今年上半年已经全国可用；而纯电 GLC L 还给了五/六座两种中国专属布局。

电池及辅助驾驶能力的研发，以及中国车型专属配置，是目前奔驰在华本土化能够做到的最大的动作。

这也是佟欧福今年 2 月份在年度财报会首秀中说的「 我们的在华运营 100% 聚焦本土需求，致力于提供 100% 契合中国市场的产品 」。

而在生产端，奔驰进入 2026 年在公共场合一直在反复强调并拔高中国本土化生产的重要性。

奔驰的表态，已经从 2025 年 2 月份到 2026 年 2 月份的「加大本土化生产比重」，逐步进化至 4 月份的「我们正在持续深入本土化，最终将实现几乎 100%的「在中国，为中国」，以及最新的成本结构「原则上要 100% 做到中国化」

奔驰似乎已经做了最大的让步与改变，但从被寄予厚望的全新纯电 CLA 的销量表现、人们对本土团队主导的辅助系统的考量来看，奔驰的这套战略效果有限。

人们将原因归结于奔驰还留有燃油车时代骄傲的定价，以及对中国团队的放权不足。

定义权给谁？

中国团队可以决定造什么车，是这两年国际车企在华策略的核心变化。

横向比较，是同为传统豪华品牌的奥迪和宝马。

前者的上海 AITC 全面负责 AUDI 品牌车型从概念定义到量产交付、从软件开发到辅助驾驶系统及后续升级工作，给了充足的自由度；

后者虽然没给定义权，但中国版新世代操作系统 X 有 70% 的源代码由中国团队开发和优化、设立领悦北京/ 宝马诚迈 / 领悦南京三家软件公司，还把第六代 eDrive 的三电全部放在了中国生产。

纵向看主要产品价位更主流的大众、丰田，它们的放权更直接。

大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC）承担包括新平台、新车型在内的决策和定义权；丰田更是直接，由中国人担任中国首席工程师 「根据中国市场情况将产品研发的决定权从总部移交到中国」 。

明显的趋势是，中国团队在中国市场的话语权至少有了提升，相比以前有了较为明显的提升。

而奔驰在这一众「放权」行动中，显得不够彻底。

就像康林松感慨的中国车的「大」一样，合资品牌这几年也在追求「大」。大在研发中心的规模、车型的数量、以及声量的提升等方面，但正如邓承浩比喻的，「大」只是第一步，「巧」才是关键。

这场竞争中，考验的是对中国市场需求的洞察、发展速度的追赶以及成本结构的调整，而这背后避免不了权力的转移。

关键在于，放权之后成效高低的不确定性，也让车企犹豫。

奔驰会怎么选择？中国市场留给它三五年时间验证的空间有限。

（完）