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美国真的控制了霍尔木兹吗？特朗普正在制造一个危险幻觉

2026-11-14 19:24:17　来源: 航运星球tech

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特朗普再次用一句极具个人风格的政治口号，搅动了全球能源与航运市场。业内人士指出：谈判破裂、海峡受阻、运价狂飙：全球油运进入高风险时代。特朗普拒绝伊朗协议：一条海峡，如何撬动全球油轮财富？

“我们不需要同伊朗达成协议。那样的日子早已过去。”美国总统特朗普在社交媒体上宣称，“他们的钱——数千亿美元——在我们手里，他们的海峡也在我们手里！”

所谓“他们的海峡”，显然是指霍尔木兹海峡。特朗普试图传递的信息十分明确：美国认为自己已经掌握资金、军事与航道控制权，因此不必再通过谈判换取伊朗让步。

但问题恰恰在这里——华盛顿或许拥有更强大的舰队，却并不真正“拥有”霍尔木兹海峡；美国可以冻结资金、护航商船，却无法用一句政治宣言消除导弹、无人机、水雷、扣船行动以及误判升级的风险。

特朗普说的是权力，航运市场交易的却是不确定性。

谈判窗口被政治关上

这番强硬表态，与特朗普几天前释放的信号形成明显反差。

此前，他在接受美国电视节目《60分钟》采访时还表示，没有必要继续升级战争；如果不是美国中期选举的干扰，美伊之间本来可能达成协议。卡塔尔方面也曾居中斡旋，试图为双方保留一条谈判通道。

然而，美国国内政治格局的变化，显然改变了白宫的计算。民主党借助选民对战争、经济状况以及特朗普政策路线的不满，在国会两院选举中取得历史性胜利。面对政治受挫，特朗普没有表现出更大的妥协意愿，反而重新诉诸他最熟悉的叙事：美国已经占据上风，没有必要谈判。

这不是简单的外交转向，而是国内政治对海上安全政策的再次劫持。

当政府需要证明“强硬仍然有效”时，谈判就容易被描述成软弱；当选举失利需要寻找责任对象时，外部敌人和国内反对派便会同时进入攻击名单。特朗普有关伊朗的宣言，甚至出现在一篇抨击民主党市长和州长“治理失败、腐败横行”的社交媒体帖子中。这种看似跳跃的表达，实际上暴露出伊朗政策正在被纳入美国国内党争的逻辑。

而一旦海湾政策服务于选举政治，市场就很难再按照传统外交理性评估局势。今天可以宣布“没有必要升级”，明天也可以宣布“无需达成协议”。对油轮公司而言，最大的风险不只是冲突本身，而是决策的可预测性正在消失。

“控制海峡”是政治修辞，不是航运现实

特朗普坚持称霍尔木兹海峡仍然开放，并认为美国海军为商船提供护航的成本并不高。

这句话从军事预算角度看或许成立，从商业航运角度看却极具误导性。

一条海峡是否“开放”，不能只看地图上是否还有船舶通过，也不能只看海军能否组织护航。对航运业而言，真正意义上的开放，至少意味着船员愿意前往、船东愿意承接、保险人愿意承保、银行愿意融资、货主能够接受交付时间，且整条供应链不必支付异常高昂的风险溢价。

如果一艘油轮必须等待编队、接受护航，在高风险水域缩短停留时间，并承担战争险保费、船员补贴、绕航损失和潜在扣船风险，那么这条航道即使没有被彻底封锁，也已经不再是一条正常运转的商业通道。

特朗普所说的“护航成本低”，只是把成本局限在美国海军账面上。真正的成本已经被转移给船东、租家、保险公司、能源进口国和海员。军舰的燃油费也许不高，但一艘载有200万桶原油的VLCC一旦遭到袭击、搁浅或被迫滞留，其商业损失和环境代价绝不是“廉价护航”所能概括的。

美国可以为船队开路，却无法为每一艘船消除风险。更无法保证一次误判不会把有限冲突推向全面封锁。

高运价不是繁荣，而是危机的价格

霍尔木兹海峡事实上受到限制，已经令油轮运价在今年大部分时间维持高位。

值得注意的是，伊朗原油出口即使恢复至战前水平，也没有带来运价的快速回落。原因在于，货流恢复不等于运输效率恢复。海湾内部的穿梭运输、海上转驳以及经红海方向组织出口，都在额外消耗船舶和航次时间。更多运力被锁在低效率的运输链条中，市场表面上并不缺船，真正可以立即投入主干航线的有效运力却明显减少。

这正是当前油轮市场最值得警惕的结构：吨海里增长并非完全来自健康的贸易扩张，而是来自战争、制裁与航道失灵制造的低效率。

克拉克森数据显示，VLCC市场已经开始从极端高位回落。周四，节能型VLCC平均日收益较前一天下跌11.7%，较一周前下跌47.5%，降至31.84万美元。节能型苏伊士型油轮日收益约16.4万美元，周度跌幅同样明显；阿芙拉型油轮则较一周前下跌41%，至12.05万美元。

即便经历如此剧烈的下跌，这些收益水平仍然远高于正常年份。它说明市场中的地缘政治溢价尚未消失，只是投机情绪和即期紧张程度从10月初创纪录的峰值开始降温。

但船东不应把这种行情简单理解为“超级周期已经确立”。战争型牛市与需求型牛市完全不同。前者可以在一条消息、一次停火或一项护航机制调整后迅速逆转；后者则建立在炼厂开工、原油消费、库存周期和吨海里需求的持续扩张之上。

现在的高收益更像是市场为混乱支付的赔偿，而不是对航运效率的奖励。

真正的转折点仍是航道治理

此前曾有未经证实的消息称，伊朗可能放弃控制霍尔木兹海峡并对过往船舶收费的要求。如果这一让步最终得到确认，本可能成为降低地区风险的重要突破口。

但特朗普最新表态给这一前景泼了一盆冷水。美国若公开认定“不再需要协议”，伊朗也很难在国内政治上单方面退让。双方于是进入一个危险循环：美国认为军事和金融压力已经奏效，因此没有必要谈；伊朗则必须继续证明自己仍具备干扰航道的能力，才能保留谈判筹码。

结果是，谁都声称自己控制局面，真正承担后果的却是商业航运。

霍尔木兹海峡每天承载的不是抽象的地缘政治符号，而是全球能源供应链最难替代的一段血管。海峡沿岸的原油出口可以在一定程度上通过管道分流，但现有替代通道无论在运量、目的地覆盖还是调度灵活性上，都无法完全取代海上运输。

所谓“掌握海峡”，必须建立在稳定规则之上，而不是建立在某一方能够暂时迫使船舶排队、接受检查或依靠军舰通过之上。

航运企业需要为两种相反情景同时定价

接下来，油轮市场可能出现两条截然不同的路径。

第一条路径，是政治强硬继续压倒谈判。霍尔木兹维持“有限开放”，护航、穿梭运输和替代出口路线继续占用运力。VLCC、苏伊士型和阿芙拉型油轮收益虽然从峰值回落，但仍将获得显著风险溢价。拥有现代化、低油耗船队并具备保险与合规能力的大型船东，将继续掌握较强议价权。

第二条路径，是双方在压力下重新谈判，海峡限制快速解除。届时，等待和转驳时间缩短，有效运力会突然释放。那些在历史高位锁入短期租船、追涨购买二手船，或者以极端即期收益为基础安排资本支出的企业，可能遭遇运价与资产价格的双重回调。

因此，眼下最危险的策略，是把危机溢价当成长期基本面。

船东应优先锁定部分中期收益，同时保留即期市场敞口，而不是孤注一掷押注冲突长期化；租家则需要扩大船源和装港选择，提前部署替代航线与库存缓冲；保险人不能只依赖静态战争险区划，而应把护航等待、船旗、船员结构和实时航行行为纳入定价；能源进口国更应意识到，战略库存的价值不仅在于应对断供，也在于避免在运价和保险费最昂贵的时候被迫抢运。

至于新造船投资，更需要克制。以30万美元日收益测算一艘VLCC的长期回报，无异于用风暴中的浪高设计全年航速。

海峡不属于任何一位总统

特朗普那句“我们拿住了他们的海峡”，非常适合社交媒体，却不适合作为全球能源安全的政策基础。