集装箱航运即期费率仍在下降：新常态将是什么？

作者： FreightWaves的 Greg Miller

这两个哪个更幸福？有人中了 300 万美元，然后在拉斯维加斯中了 200 万美元，还是有人中了 100 万美元并存入银行？

集装箱货物托运人面临相反的情绪情景。如果即期汇率上涨五倍，谁会不那么沮丧？一个习惯于为每 40 英尺等量单位支付 1,500 美元的托运人突然发现费率飙升至 7,500 美元？或者一个多年来为每 FEU 支付 1,500 美元的人，被包括保费在内的每 FEU 20,000 美元的严重费率猛烈抨击，然后随着费率一路回落至 7,500 美元而得到“救济”？

没有人认为 2021 年秋季每 FEU 20,000 美元的即期汇率是可持续的。如果费率在如此高的水平上停留太久，就会破坏运输需求并迫使竞争监管机构介入。正如赫伯罗特首席执行官 Rolf Habben Jansen 在 11 月的电话会议上所说，“如果我们看到更多的正常化，对每个人都会更好。”

这个过程现在正在进行中。但新常态会是什么？

航运公司的最佳情况是，COVID 费率飙升使客户在情感和财务上适应更高的运费成本，并将费率稳定在足以为海运承运人带来强劲和可持续利润的水平，但不会太高以至于竞争主管部门进行干预。对于托运人来说，这种新的费率标准将远高于 COVID 之前的水平，但与历史最高点相比似乎很划算。

德鲁里即期汇率指数

周四，德鲁里对上海至洛杉矶即期运费的每周评估为每 FEU 7,480 美元。同比下降 23%，每周下降 1%。这一评估现在比 2021 年 11 月下旬每 FEU 12,424 美元的峰值低 40%，但仍比 2019 年这个时候的费率高出 5.3 倍。

德鲁里对上海到纽约的每周现货评估为每 FEU 10,164 美元，与每周持平，同比下降 14%，比 9 月中旬每 FEU 的峰值 16,183 美元下降 37%，但仍是 2019 年水平的四倍。

一方面，过去九个月运费的大幅下降降低了托运人的成本（至少与去年秋天相比），并表明市场正在发挥作用：海运承运人正在通过价格竞争来填补空位。另一方面，运费对海运承运人来说仍然非常有利可图，而托运人的运输成本仍然大大高于疫情之前的水平。

Freightos即期费率指数

不同的指数显示不同的数字，但趋势相同。

周四，中国/东亚至北美西海岸运费指数 (FBX) 为每 FEU 7,264 美元，较 9 月份每 FEU 20,586 美元的历史高位下跌 65%，但仍是费率的五倍在 2019 年的这个时候。

周四，FBX 中国/东亚到北美东海岸的运价为 10,020 美元，不到 9 月份每 FEU 22,234 美元的历史最高水平的一半，但是疫情前水平的三倍多。

与德鲁里和其他指数提供商相比，Freightos 跨太平洋指数从峰值的跌幅要大得多，因为 Freightos 从 2021 年 7 月 28 日开始在其评估方法中包含溢价费用。

空间现在已经开放，托运人通常不再支付保费。

Freightos 的企业营销助理 Dafna Farkas 告诉 American Shipper：“在 COVID 激增的高峰期，我们确保通过包含保费来反映全保费率。我们将继续确保综合利率反映在指数中，并且在这方面[方面]没有改变方法。在价格水平上，由于行业正常化已基本消除了保费，因此它们并没有真正反映在行业价格中。”

市场处于“观望模式”

S&P Global Commodities（原普氏能源资讯）周四评估的北亚至北美西海岸各种货运 (FAK) 费率为每天 7,100 美元。这比峰值下降了 25%，但仍是 2019 年水平的 4.3 倍。

标准普尔全球将北亚至北美东海岸的 FAK 费率定为每天 9,700 美元，比 2019 年 7 月中旬的历史高点下降了 19%，尽管是 2019 年 7 月中旬水平的 3.5 倍。

自 2 月农历新年假期结束以来，标准普尔全球的集装箱航运团队一直报告低于预期的亚美需求。

标普全球本周表示，鉴于中国以外的空间充足，以及拥有包租吨位的小型承运人削弱了大型干线承运人的运费定价（换句话说：竞争），即期汇率下行压力仍在继续。据报道，一些北亚到西海岸的现货报价低于每 FEU 7,000 美元。

S&P Global Commodity Insights 全球集装箱货运总编辑 George Griffiths 告诉 American Shipper：“目前市场只是处于观望状态。有传言称上海将有更多的封锁，一些担心美国东海岸的延误将再次蔓延到西海岸，但没有具体的消息。

“目前，高库存水平和不断上涨的生活成本自然限制了需求。因此，气氛相当悲观，只有承运人为试图保护费率而引入的无效 [取消] 航行才有所帮助。”