东北，车履不停

文| 杨璇、唐晓园

视觉设计| 星船知造

正文共计：9605字

预计阅读时间：9分钟

丰富的自然资源和扎实的重工基础，让新中国第一台汽车“解放CA-10”只可能诞生于东北。它同时带动了东北乃至全国的机械、钢铁、化工业。

近70年后的今天，中国汽车连续14年产销总量居全球第一。其中，国产新能源汽车产销增长迅猛

而东北，今天关于东北的叙事是有很多面向的。

有时，人们把它和它自己的过去比（上世纪50至70年代，东北经济和工业一飞冲天，辽宁GDP一度达到全国前三）。有时人们把它和长三角、珠三角的繁华比——无论从时空哪个维度看，东北似乎都是步履缓慢的那一个。

但这些比较却忽略了一个事实：它的笨拙是因为它在另一个战场。

过去几十年全球化浪潮中，东北的主战场是其身负资源大省、战备大省的定位和使命。

当长三角和珠三角进入世界交易网络的中心厮杀并成功带回新的荣耀时，东北黑土地上的粮食作物和装备制造的船舶、航母一起巩固着中国现代化的城池。保证命门始终由自己掌握。

可以说，没有北方托底保障，就没有沿海大胆灵活出击；没有东北支援“三线建设”，大批技术人员和产业工人转战西部，就没有云贵川扎实的内陆工业化，没有今日东数西算下的中国西部数字经济新高地。

而这，是其他国家产业所无法亲历的一段路。

终于走到今天，中国工业夯实产业门类基础，多个制造业产业向微笑曲线两端攀爬并抓住数智化红利

●仅从我国货物贸易结构看，已从“服装、家电、家具”的出口老三样向“新能源汽车、锂电池、光伏产品”的新三样跃升：

2023年前三季度，电动载人汽车、锂离子蓄电池、太阳能电池等产品合计出口同比增长41.7%。

汽车终于成为我国产业升级最有力的抓手。也是东北再次加速的巨大机遇。

《星船知造》进行了数月的访谈和调研，通过与乘联会秘书长崔东树先生、头部动力电池企业远景动力的低温电芯研发负责人、先进研发部部长余乐博士和解决方案负责人厉博、深入东北汽车产业数字化的互联网企业企业微信大制造业相关负责人张天翼、叶世臻先生，以及数家车企、汽车零部件企业相关产业人士、数位东北新能源车主们的交流——

这片中国汽车起步的热土，也是今天中国新能源汽车最后的软肋和蓝海——前行到哪步了？

分两个视角来看——

产业角度，国产汽车在消费端的崛起给了东北地区从中游零部件生产商到上游制造设备生产商再到钢铁、电力、化工等多个产业巨大机遇。这一过程中，产业链的换新是东北的头号要紧事。

两个“供应链重塑”正同步发生：

一是在跨国公司和部分发达国家推动下、同时也随着我国国力的发展，我国部分劳动力成本较低地区的制造业外迁至印度、东南亚等其他国家和地区。

但同时，我国新兴产业的崛起给国内供应商、工厂、劳动者提供新的空间——最有力的就是新能源汽车崛起带动中国汽车供应链重塑。东北的工业家底、理工科教育资源、源源不断的政策助力都为新兴汽车产业上下游提供土壤。

新能源汽车对东北外贸产业附加值的提升，对东北产业链融合度的提升已经十分明显——

●沈阳海关统计，2023年前11个月，辽宁省外贸进出口总值达7057.6亿元人民币，以电动载人汽车、太阳能电池、锂电池为代表的“新三样”产品出口保持较快增长。其中，电动载人汽车产品出口126.6亿元，同比增长55.3%。

但另一方面，相较新能源汽车产业配套更成熟的南方城市，如常州、深圳等，老牌汽车城市沈阳的新能源汽车产业转型升级速度还需大大加快，目前与“到2025年，沈阳汽车工业中新能源汽车产值要占比达25%”的规划还有不小差距。

同时，我国汽车产业信息化进程呈现区域性。

信息化水平上，东北地区普遍滞后沿海城市两到三年。需要更多头部企业做出数智化示范效应，标杆企业以点带面推动整个产业链的成熟。

source：unsplash

市场角度，目前，东北仍是中国新能源汽车的半真空地带。

到2022年，东北地区新能源汽车只占全国总量的1.56%，远低于全国均值。是中国新能源市场发展的薄弱点。

这其实是一个低温环境下的技术问题——

与其说中国新能源汽车如何才能更多驶向东北，不如说，中国新能源汽车要如何战胜全球范围下的漫长冬季。

车企要面对的从来不是中国的北方，而是全球的北方。

此前《星船知造》写作过的《欧美撤资后，俄罗斯市场补位实录》中，中国汽车对俄罗斯出口大幅增长。PPC JSC ( Passport industrialconsulting)数据，2023年前三季度俄罗斯新车销量为761148辆，同比增长42.8%。其中，奇瑞、哈弗、吉利、欧萌达、星途和长安这六种车型均位列俄罗斯销量前十车型中。

但很明显，随着俄罗斯冬天的到来，俄罗斯当地车主的抱怨也不时传来（比如发动机预热时间过长等）——

乍一看，是中国燃油车在俄罗斯尚未建立起足够完备的低温配套产业链，但另一方面，中国质优价优的新能源汽车确实还未有能力大举驰骋于俄罗斯寒冬。

从现阶段新能源汽车电池的实际情况看，全球各地的高寒地区尚无法大范围推广使用纯电新能源汽车。

俄罗斯汽车市场分析机构Autostat援引俄罗斯“Chery Automobile RUS”公司新闻部门负责人尼基京娜-卡萨尔斯卡娅的话报道，中国奇瑞将向俄罗斯推出2款新型混合动力汽车。而过去多年来，俄罗斯多从日本进口混合动力汽车。

我国业界正努力突破新能源汽车寒地应用瓶颈。

目前的纯电、插电混动都远不是新能源汽车的终极形态——一切仍在进化。

半固态电池、固态钠离子电池、低温环境下电池高安全长续能力突破等技术进程都可能重塑行业。电池抗低温性的提升是一块巨大产业蓝海。

低温技术突围目前进展到哪一步了？从顶层设计、到产学研人才衔接，从培育市场，到互联网科技企业助力实体——产业人在做什么？

下文我们就针对上述两个角度展开。

松花江畔，车履不停。

在东北，我家的第一台新能源汽车

新能源汽车在东北卖最差，原因很简单。天儿实在太冷了。

东北是一个大的地理概念，包括黑吉辽、河北部分地区和内蒙古部分地区。各地的冷又各有不同

远景动力先进研发部部长余乐告诉我们，从电池内部的化学反应速度来说，每差10℃就会有2至4倍差异。换言之，一辆标称续航为401km的纯电车在零下10℃环境中实际续航里程要打8.5折，但零下20℃时的续航里程可能低到5折。

保监会机动车交强险的上险数据（2022年）显示：

辽宁新能源乘用车上险数——6.27万辆

吉林新能源乘用车上险数——3.72万辆

最冷的黑龙江相关上险数也最少——1.3万辆

黑吉辽新能源乘用车上险量份额仅占全国的2.16％。

所以我们找了第一批吃螃蟹的东北朋友——在东北，你们都开什么新能源车？冬天续航焦虑的情况下，为什么你还是买了新能源车？

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从数据上看，2023年5月黑吉辽新能源车型销售TOP5中出现最多的是比亚迪秦PLUS、比亚迪宋PRO、比亚迪唐、比亚迪宋PLUS、和红旗E-QM5。

比亚迪占据了黑吉辽一半以上的新能源车市场空间。以辽宁省为例，5月份销量前5的新能源车型中，比亚迪有三款车型上榜。

乍一看，驰骋东北的国产新能源车有两个特点：一是价格不贵，二是用的都是磷酸铁锂的刀片电池。

行业人士认为，刀片电池为磷酸铁锂材料带来了结构创新，能明显提升电池系统的体积能量比，同时保持磷酸铁锂低成本的优势。因此，刀片电池推动了磷酸铁锂技术的应用，乃至动力电池技术的整体发展。（三元锂材料则有能量密度高、循环性能好等优点，被高端车型青睐）。

那么在东北，为什么人们倾向选择价格实惠的低端款新能源车呢？

原因也很简单——续航焦虑。

无论纯电还是混动，目前新能源车通常是东北家庭的第二、第三辆车。被用来买菜、接送孩子上学、市内通勤。是东北家庭“补充用车”的首选。

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沈阳市区面积3495平方公里，一般来说，低续航里程的代步车型能够满足约30%沈阳市通勤用户的续航里程需求，续航里程区间为500-600km的车型能够满足约35%沈阳市通勤用户的续航里程需求。

沈阳车主丹阳买的长安Lumin（糯玉米）就是家里的第三辆车（另有两辆油车）。原因简单粗暴——还有什么车能像国产新能源车这样又便宜又好看呢？

长安Lumin售价5万，款式花、颜色多。至于续航，Lumin不负责出远门。

据沈阳市工业和信息化局统计，截至2023年一季度，沈阳市新能源汽车保有量已近5.3万辆，其中2022年一年新增近2.5万辆，2023年一季度新增超过0.8万辆。

哈尔滨市区面积10198平方公里。哈尔滨的新能源车主通常选择混动。

程颐买了辆油电混动的长安深蓝SL03。

之前他开的是日产油车（本田英仕派），每周往返一次长春和哈尔滨（280公里左右），算上油费和过路费，每月花费超过2300元。

但误打误撞去4S试驾了一次电车后，果断入坑混动。

“感受到电车魅力就不想再去选油车了，家里有一台增程的前提下会果断考虑纯电。”

企业微信大制造行业相关负责人叶世臻也认为，目前国内新势力杀出来的一个重要前提是能够“赋予旗舰车型跨等级的空间和配置”。即原本售价70万车型才有的配置，被放到二三十万的新能源车型上。

多番比对后，程颐用原来的日产油车置换了电车，赶上了最后一批三电终身质保。选择油电混动则是考虑到哈尔滨充电桩建设的不完善。

程颐安装了家充桩，在峰谷电价时充电（一度电0.26元），同样按每周往返哈尔滨和长春算，平均每月充电花费在400元左右。远低于加油。

“油电同价”的口号，是在去年年初开始的一轮轮汽车降价潮中，被车企首次喊出来的。

特斯拉率先降价，随后问界、小鹏、蔚来、埃安、五菱、飞凡、极氪、帝豪、比亚迪、岚图等车企也开始了以万元为单位的降价幅度。

“油电同价”就是针对混动车型的大幅降价。

混动车型比传统燃油车多加了一套电力驱动系统，带动销售端的起售价格增长。但在东北，“油电同价”为新能源车渗透率提了速。

两套动力系统，能满足东北地区的市区用电，长途用油的需求，也在降低用车成本的基础上延长了行驶范围。打开了新能源车开往东北的突破口。

全国乘联会公布2023年新能源乘用车国内零售销量773.6万辆，同比增长36.2%。其中插混车型2023上半年实现销量99.5万辆，同比增速为97.9%，大幅领先纯电车型19.8%的增速。

根据汽车工业协会的数据，预计未来5-10年，插电混动和增程电动在新能源车市场中的销量占比或将从2022年的22%上升至30%-40%。

我们也和东北地区4S店聊了聊。大部分接触到的4S店员都表示，越来越多东北车主被新能源车以下优势吸引：

1，不限牌、不限行。

2，更智能。价格在20万元以上的电动汽车，都会搭载L2自动驾驶和语音车联网等。

3，根据目前东北地区最新油价——1.5-1.6排量的汽车，百公里油耗7升左右，百公里油费五六十元。但电动汽车如果有家用充电桩，例如哈尔滨那位受访者，一度电0.26元，在家充电单月电费五六十元。

当然大多购买新能源车的东北车主，仍然有两个前提——

1，有车库、有家充桩。

2，家中有辆油车。

数位店员也提到，日常到店看车的东北客户在明显增加，丹阳也发现沈阳市路面上跑的绿牌车多了起来。

新能源车在东北的渗透率正稳步增加，但尚未有质变——乘联会秘书长崔东树告诉《星船知造》：

东北新能源车在全国的地位总体还是比较低的，占比的话也就在10%多一点的水平。“未来来看的话，东北在中国新能源的发展中，面临着需要特别加速发展的态势。尤其插电混动现在成为传统燃油车转型的重点，所以现在也不得不去发展插电混动。”

一切都指向了技术问题：低温环境下的动力电池运行能力。

放到更大的视角，今年1月11日，中国汽车工业协会发布消息，2023年我国汽车产销量首次双双突破3000万辆，创下历史新高，其中我国汽车出口达491万辆（如果算上在中国生产的特斯拉则达到522万辆），成为世界第一汽车出口国。

但其中，2023年出口汽车中油车占比75%左右，部分如下，

海外市场，国内新能源汽车尚未大规模出口（最明显的例子，就是我们上文提到的中国汽车极大的新兴市场——俄罗斯。进入俄罗斯的是油车和少数混动）。

国内市场，在东北买新能源车的纯电车主驾驶范围仅局限市区，作为家庭补充用车。插混/增程车型则成为过渡时代中的折中方案。

如何实质性提高中国东北地区新能源汽车渗透率、如何让中国电车战胜全球范围内的寒冬，看的就是动力电池的技术突破走到哪步了。

电池：突破新能源汽车寒地应用瓶颈

上文提到，在冬季气温频频跌破零下20℃的辽宁省，比亚迪长驱直入。

答案就在这些车型搭载的刀片电池上。

从传统磷酸铁锂电池改良来的刀片电池，结构上采用CTP（Cell To Pack）的设计思路，就是把电芯以阵列的方式排列在一起，从而省略了把电芯组装成模组这一步，不仅将电池包的体积利用率提升50%以上，还将能量密度提升到180Wh/kg，相比之前提升了大约9%。

从5月份在东北三省销量最好的几款比亚迪车型来看，纯电版本的新能源车最大续航里程均在600km以上，其中比亚迪唐最大续航行程可达到730km。

除了比亚迪，特斯拉、宁德时代和蜂巢能源也先后布局无模组动力电池包生产。这些电池在结构上能把电池包的体积利用率从40%提升到60%甚至更高，乘用车上用这样的电池，能保证较好的续航。

放在东北地区，续航的另一个重要影响因素，是电池耐不耐低温。

解决锂电池不耐低温的问题，等同于扫平了新能源车大举进入东北地区的最大拦路虎。余乐将之视为电动汽车的最后一片蓝海。

一般来说，温度越低，动力锂电中离子的移动就越慢——低温下，因为离子移动的阻力增加，导致更多的电量耗在克服阻力上，对外输出的功率也就变小了。

余乐认为目前低温环境下的动力电池运行研究，主要会涉及到设计、制造和使用三个维度。

比如设计环节，选择更高电导率的材料（如选择低温下更不倾向凝结的电解液）；在使用环节，目前行业内有一些车型会主动对电池进行外部加热，通过这些手段让电池运行在一个更适合的温度下。正负级材料也有不少可以去优化的点。

目前我国业界数支队伍都正努力突破新能源汽车寒地应用瓶颈。

●华中科技大学教授郭新团队研发一款锂金属准固态低温电池，在-50℃的低温之下依旧可以运作，有助于极寒地区新能源汽车的推广。

●远景动力与清华大学欧阳明高院士课题组及张强教授课题组、上海交大、复旦大学、武汉大学、南开大学、华中科技大学等高校及课题组建立了合作关系。围绕全气候动力电池技术、新材料技术、固态电池电解质关键技术、电解液有机添加剂、电池性能优化与管理等方面的全面合作，取得了一定的研发成果。

在“全气候下高安全长续航智能零碳动力电池研发”项目中，远景动力打算尝试使用第三代正极材料。

●国家技术标准创新基地汽车高寒标准创新研究工作组近日于吉林成立。推动建立健全高寒地区汽车产业发展体系，以纯电动乘用车为主，率先推动解决高寒地区新能源汽车应用问题，同时兼顾各类汽车动力、技术、零部件和整车品类及相关装备与设施。

吉林省是中国高寒地区唯一大型汽车产业基地。

目前，商业化的动力电池产品普遍还不具备实际的低温快充功能。

充电配套设施建设

沈阳车主嘉怡买的是比亚迪海豹。当沈阳发布寒潮黄色预警时，她感受到：平常见不到这么多电车，到充电的时候就都涌出来了。

当晚就决定车库非买不可。

远景动力解决方案负责人厉博告诉我们，从补能方式和补能渠道来看，整个东北的车桩比还是偏低的——“可能在1: 10左右。上海地区现在已经接近车桩比 1: 1 了。”

全国范围内，星星充电和特来电这两大第三方运营商的充电桩保有量超过了国家电网这一“国家队”选手。（可点击《中国车轮上的“新基建”：在黎明和夕阳间徘徊》）

但在东北，充电桩建设运营上，“国家队”更胜一筹。

梳理发现，在沈阳的198个充电站中，国家电网就有43家。国家电网在黑吉辽三省的充电站数量远超几家民营企业。之所以在黑土地上，“国家队”目前扎根更深，还是离不开投入回报失衡这一根本原因。

一个充电站一般有10台或20台充电桩，以一个10台120KW的双枪充电桩为例，场地费、设备费用和电力成本综合叠加在一起再平摊到一台充电桩上，大致是10万元／台。

如星星充电在沈阳市苏家屯区沈阳盛翔客运充电站建设24个直流快充桩，综合电费算１.67元／度，以嘉怡驾驶的比亚迪海豹为例，充满电的话大约需要100多元。在靠充电费回本的运营模式下，一台充电桩至少需要服务充电976次。回本周期在１年半。

而黑吉辽的新能源车渗透率远低于全国平均水平。

再加上家充桩几乎是东北新能源车主的家庭必备，供过于求的市场环境让相对更重回报的第三方运营商对这片市场多少有些望而却步。

少人买，所以充电桩少；充电桩少，就更不敢买。抛开对电池本身的续航顾虑，在这一因果反复的矛盾下，黑吉辽更挣扎在新能源车普及的落后“红线”上。

国家队率先打破“禁区”界限。

2023年五一前夕，由辽宁省交投集团负责建设的全省高速服务区充电基础设施充电车位全部投入运营。处在更高纬度的黑龙江省目前也已完成多个服务区的充电桩安装与调试工作。

国家队主导参与的高速服务区充电桩建设由外向内地打破了“电车不过山海关”的魔咒，也由内向外地打破了东北新能源车主自己的“围城”。

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一场大雪同样暴露了换电站在东北的紧缺。

理论上，５分钟的自动化换电，比动辄５个小时起步的慢充更能满足东北新能源车主（商用车、乘用车）的续航要求。但相比充电站，换电站更“贵”——是一门前期投入巨大，回报周期更长，但同时也更能形成规模效应的生意。

以蔚来为例，第一代换电站不包括运营和租金成本，光建设成本在300万左右。

除了我们此前提到的投入与回报失衡问题，与充电桩相比，换电站能实现电池兼容的品牌也相对有限。

如蔚来全国换电站累计布局数量已达2000多座。但目前仍是蔚来车主专享。

这是换电站市场的普遍局限，并不仅是在东北建设换电站的困境。

在东北，还得先问天。

根据《电动乘用车共享换电站建设规范》，换电平台的工作环境温度要求区间是－20℃～＋50℃。

当气温跌至－20℃，夹杂雨雪影响，电动车底盘与电池冻在一起，无法通过机械臂自动换取电池，只能人工换电——等候时长更不可控。

蔚来董事长李斌一行2023年初从东北回来后，将新增换电站的目标提高，并传递出要与其他车企共用换电站的信号。

目前蔚来已与江淮、奇瑞达成换电合作，并与国资共同新建千座换电站。换电标准处在统一前夜。

企查查给到《星船知造》的数据显示，从注册量角度看，近三年东北地区新能源汽车相关企业（含充电桩相关企业）注册量呈逐年上升趋势：

2021年共注册7800余家相关企业，同比增长119.36%。2022年共注册1.22万家，同比增长54.54%，长春、哈尔滨、沈阳三市2022年共新注册5224家，占比达42.81%。截至23年７月底，黑吉辽三省新能源汽车相关企业（含充电桩相关企业）数量达４.６万家。

产业布局

很长一段时间里，“铁西—沈阳—东北”成为一种固定的空间叙事模式。

创作者们偏爱以铁西区来表达复杂的时代肌理。但在被反复咀嚼的叙事中，正在运转中的铁西区常常是失语的。

近30万人同时上班，自行车汇成的汪洋涌向同一个路口、两旁伫立着包括沈阳机床、沈阳拖拉机厂在内的几十家大型制造业国企的铁西区确实已经消逝。

但今天的铁西区正用自己的工业家底吸引新兴产业、跟时代、换产品。

2023年3月，总投资100亿元的亿纬锂能储能与动力电池项目在沈阳铁西区开工建设，填补当地动力电池产业空白。

扎根沈阳20年的华晨宝马将在2026年于沈阳投产纯电动BMW新世代车型，与之配套的BMW第六代动力电池项目启动建设，带动多家核心供应商落地辽宁。

华翔新能源汽车零部件产业园预计今年7月竣工，为华晨宝马提供精准配套，是典型的新能源汽车强链补链项目。

2023年上半年，沈阳规上工业增加值增长10.5%，其中制造业增加值增速达12.2%。铁西区2023上半年GDP为580.6亿，增长10.7%。

最亮眼的支柱产业就是汽车：2023上半年，沈阳汽车制造业增加值同比增长21.6%。汽车产量增长27.3%，其中新能源汽车产量增长60.7%。

从沈阳北行500多公里，径长春，便到冰城。

哈尔滨，亚欧大陆桥的明珠、哈大齐工业走廊的起点。哈尔滨公交车基本已更新为以纯电动车型为主的绿色环保车型。2023年哈尔滨国有企业哈尔滨交通集团亿威新能源出租车有限公司率先投放纯电动车上道运营。

同步行进的还有冰城的补能基建。万帮能源（星星充电）北方区总部项目正式落户哈尔滨新区。

黑龙江还有新能源汽车配套产业链的重要一环——在中国最北端，漠河全年平均气温为－11℃～４℃，冬季平均气温为－32℃～－18℃。每年从11月初持续到第二年４月中，国内外车企云集漠河，开展高寒气候条件下的新车低温测试。

以红河谷寒地试车基地为例，多种不同类型的跑道能满足不同测试项目的需求。据漠河市工信局有关负责人介绍，漠河寒区试车产业已经涉及材料涂层、电子元器件、汽车整车及零部件等多个测试领域。

正是东北地区老牌汽车城市的工业基础和教育资源，叠加国产新能源汽车在消费端的崛起，保证了东北地区汽车供应链向新的方向演变。

从代表性企业投资看，比亚迪、蔚来汽车、小鹏汽车在东北地区共对外投资23家、5家、1家企业，多为汽车销售企业，注册地多集中在沈阳、大连、哈尔滨、长春等城市。

其中比亚迪分别在2017年、2022年投资成立吉林市比亚迪实业有限公司、一汽弗迪新能源科技有限公司，后者经营范围含动力电池及电池系统的开发等。

无论从数字化转型角度，还是从引领供应链发展角度，链主企业都至关重要。

沈阳在101平方公里新版图上将二环以北70平方公里面积规划为沈阳汽车城。同时推出双链机制：

1， 政府层面建立“链长制”，研究产业链发展情况，落实企业的重大事项，研究制定支持性政策，协调解决重大困难。

2，企业层面建立“链主制”，由龙头企业担任“链主”，发挥连接上下游、带动产业发展作用。

东北在机械制造、化工、钢铁上的积累也在为汽车产业升级提供助力——包括来自鞍钢的高强度钢材、钛合金、铝合金、硼钢等产品大量应用于汽车领域。

从企业角度，东北地区生产的各类车用钢材等产品，直接用于当地汽车制造，降低成本。

消费者角度，曾有新能源车主提到，在东北地区购买极氪新能源的车售后由领克负责，导致零配件缺少、维修时间过长。但随着新能源车零配件工厂在东北投建，可以直接供应维修，提高售后水平。进一步提升东北新能源车市场渗透率。

目前东北汽车企业如华晨宝马的沈阳工厂、一汽、北汽、外资企业德科斯米尔等都是企业微信的合作伙伴。叶世臻表示东北目前在数字化使用上还处于初级探索的阶段。相比南区，黑吉辽整体信息化滞后两到三年左右。头部企业有更多的示范效应。

东北绵延的森林和学府也提醒着每一个来客，这里的含氧量和知识浓度都很高。

《制造业人才发展规划指南》十大重点领域中的“机床、船舶、农机装备”等都在东北有深厚产学研积累。

行业企业正通过与吉林大学、东北大学、哈尔滨工业大学等院校合作，设置专项课程、培养专业人才。仅以长春为例，长春市有30多所高校，80多家研究所，每10人就有1个是在校大学生。

吉林省制定了《吉林省支持中国一汽改革发展的意见》，支持一汽数字化转型升级。辽宁省及各市明确“做强做大新能源汽车等高端装备制造产业”。此前宝马在沈阳建设新能源工厂时，就由市长带领工作人员现场办公。

尾声

客观来说，松花江畔水流的速度比我们之前预想的还是要缓慢一些。

寒冷天气下新能源汽车的渗透率总量还很低、新能源车各项配套产业链尚在建立之中。

现在的时间点是——无论新能源汽车，还是动力电池的应用和技术，都远未达到终局。

但此前固若金汤的全球传统汽车供应链、利益体、海外市场已经开始松动，中国汽车品牌的出海也已跃升为供应链体系的同步出海。这一过程中，东北既会获得沿海地区部分制造业转移，又能在自身重工基础、教育资源等原有产业基础和优势下，持续产业升级。

所以尽管此篇纪录的只是前行路上一个普通的截面——可能还要走很久才能见到新的成绩单。但一路上，知道始终有人与你并肩，这就够了。

参考资料：

[1]东北老牌汽车城的挣扎与希望.出行一客

[2]“新三样”走俏海外 成为辽宁外贸转型新驱动.新华财经

[3]东北杀出一匹黑马.每日经济新闻

[4]沈阳创新模式构建产业链生态 沈阳日报

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