上海
最近接收到一位客户投诉，开空调时有异响，多次维修无果，售后维修站点将检修过程反馈至技术部这边寻求技术支持，检测结果是车辆无异常，声音是空调压缩机工作时的声音，而客户是驾龄近20年的老驾驶员，有非常丰富的车辆驾驶经验，并且也不是开的第一辆电车，所以始终认为冬天开暖气和压缩机无关，一定是有部件坏了导致的，维修站点不负责任，所以进行了投诉。
其实有这个问题困惑的车主并不在少数，因为在燃油车时代开暖风压缩机是不会工作的，而且很多纯电车开暖风时压缩机也是不工作的，所以大家的印象就是压缩机制冷时才工作，制暖时是不工作的，并且大家也知道压缩机是个大功率部件，所以当发现暖风时压缩机还在工作，心里肯定不能接受，毕竟电车的电量焦虑是少不了的。
这里就用最直接的方式给大家整理一下汽车空调技术上的一些变化，看完保证大家就明白了，压缩机为什么在开暖风时会一直转了，其中最大的一个关键词就是“热管理”，早期的冷却系统主要是为发动机散热的，保证发动机在70-90度左右的最佳工作温度工作，使用了机械式节温器，采用了大小循环来确保冬天快速暖机，夏天高效散热，同时将冷却液引入车内，为车内供暖，也就是常说的“暖风水箱”，利用的是发动机产生的热量，无需额外消耗能量加热。
到了新能源时代，电车没有发动机了，动力总成变为电机了，但是电机也发热，并且电池也发热，相比发动机还多了一个热源，而早期的技术原因，电机及电池的冷却管理都是独立的，并且电池还有一个加热器（PTC）为电池在低温时加热，一般功率可达到7KW，冬季时会为电池加热，但也因此消耗了一部分电量，当然还没有完，电池和电机解决了，还有驾驶舱内的加热没解决呢，于是在为车内暖风单独提供了一套供暖系统，这样又是一个加热器（PTC），在车内供暖时，就是这个加热器通过消耗电量为车内供暖了，而此时可能电机，电池的热量过高已经在散热了，但是部件之间的热量并没有任何关系，能耗就这样白白浪费了。
看到这，是不是挺难受的，不仅车主难受，研发工程师们更难受，先不要说车上配置了三套冷却加热系统的成本，这管理软件和后期运行时的电耗就足够让工程师们头疼了，如果能把电机，电池的热量和车内供暖结合起来，将电机和电池的热量搬运到车内，这样不仅可以节省一个加热器还能节约大量的电量，这样的方案对研发工程师及车主来说都是非常满意，但是这要如何实现呢？
说到这，本次的主角要出场了，TA就是“热泵技术”！利用压缩机将热量搬运，不仅可以将电池和电机的热量搬运到驾驶室内，还能为电池和电机散热降温，这也极大的提高了电池的安全性，电池的温度管理可以说是电控当中最复杂的一部分了，有了“热泵技术”有效的对电池温度进行主动控制了。
也许大家会问了，那压缩机到底是如何把热量搬运到车内供暖的呢？这里首先要说的是，热泵技术的车内是没有早期的暖风水箱的，只有空调循环管路中的冷凝器，空调的原理就是利用制冷制（R134a）通过压缩机压缩在循环管路中不停的吸热和散热，其中冷凝器就是散热部件，将R134a的热量散发出去后，此时R134a由气态变为液态，液态R134a进入蒸发器后，通过吸收周边的热量由液态转换为气态，将周边的热量带走，并通过压缩机再次压缩后进入冷凝器散热转化为液态后再进入蒸发器，如此不断循环达到热量搬运的作用。
所以这就是为什么现在的车在暖风模式下能听到压缩机的工作的声音了，毕竟人家正在卖力的为车内搬运热量，而且是电池及电机产生的热量，无需额外制热了，目前的压缩机功率控制精度非常高，都是变量控制，所以功耗已经大大降低，相比PTC真的是天地之别了。顺便说一下，电动车的压缩机和燃油车的压缩机功能一样，但是结构不同，燃油车使用斜盘式的多一些，电动车大多是涡旋式的，所以运行起来时，就会有不同的声音，最终还是车辆的隔音效果决定声音的高低。
至此基本上介绍的差不多了，再此总结一下：压缩机在暖风模式下工作是因为使用了热泵技术，可以将电机，电池工作时产生的热量搬运车内，从而节省大量的电能，再补充一点，电池边上有个加热器，可以在低温时为电池加热，同样可以为车内供暖，热量也是靠压缩机搬运过去的，但是这个过程并不长，只要电机工作后温度上来了，PTC加热就停止了，好了，还在上班中，年底的技术部依然忙碌，本次就码这么多字了，大家有什么需要纠正及补充的，可以在下方留言哦！
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