陈琦：恒大用千亿学费证明了造车不是“砌墙盖楼”

近期，港股恒大汽车公告称，公司迄今未能成功找到能够帮助缓解本集团流动资金问题并推进本集团适当重组的战略投资者买家，这意味着恒大汽车的自救行动又一次失败。

公告指出，由于中国大陆新能源汽车市场的经营环境艰难，寻找战略投资者或买家的进程受到阻碍。尽管恒大汽车在过去六个月进一步裁员及削减运营开支以节省成本，但集团持有的现金及现金等价物水平较低，仅能维持基本运营活动。

恒大和汽车的缘分是从2016年开始的，这一年恒大第一次入围世界五百强，嗅觉灵敏的许家印察觉到了地产的潜在风险，想要找一个能够承载恒大体量的行业进行转型，而这个行业就是汽车。

许家印曾经以“买买买”、“合合合”、“圈圈圈”、“大大大”、“好好好”15个字概括恒大造车的宗旨。在资本加持之下，恒大通过收购、入股等，开启自身的造车之路。

回顾恒大汽车发展历程，2019年注资20亿美元成立恒大新能源汽车有限公司高调入局，2020年12月立下“到2025年产销100万辆、2035年产销500万辆”的发展目标，期间还曾发布恒驰1、恒驰2、恒驰3、恒驰4、恒驰5和恒驰6六款车型，覆盖轿车、轿跑SUV和MPV等多种类型用户。到如今仅仅5年多的时间，恒大汽车似乎已经进入了穷途末路，累计亏损超过1100亿元。

当纽顿集团5亿美元战投最终流产的消息传来，恒大汽车长达8年的造车征程正式进入终章。这个曾以“3年量产、5年超越特斯拉”为口号的企业，最终倒在了新能源汽车产业爆发的前夜。其兴衰轨迹不仅折射出跨界造车的残酷性，更暴露出资本狂飙时代商业逻辑的深层裂痕。

为何用互联网思维跨界造车的“蔚小理”和小米汽车能成功，用房地产思维造车的恒大却失败了，这只是因为资金原因吗？按理说，恒大造车才是最“土豪”的，关键在于房地产思维与汽车工业规律存在致命错配。

恒大汽车的核心矛盾，本质上是高周转的房地产模式与长周期汽车制造业的激烈碰撞。从2019年收购国能汽车开启造车之路开始，恒大管理层便将“拿地—预售—回款”的房地产经验强行植入汽车领域，导致在造车业务上存在诸多问题。

首先是研发与生产顺序倒置，传统车企遵循“平台开发—样车验证—产线调试”的渐进路径，造车都是产品先行，车企根据产品规划工艺、采购设备，倒推基建和施工计划。新车的研发周期一般比建厂周期长半年，因此建厂一般要晚于产品开发半年。恒大汽车车型研发屡屡延迟，工厂开工两年还不能确认生产车型。但同时恒大拿地盖厂却没有停下，导致工厂空置成本激增。

其次是供应链管理失控，地产行业的“总包—分包”模式被套用在造车上，恒大与148家供应商签订“技术换订单”协议，但缺乏系统整合能力，最终出现博世底盘系统与宁德时代电池包无法兼容的荒唐局面。

然后是产品策略严重脱节，2021年上海车展同时发布9款车型的“大跃进”，暴露其将楼盘开发中的“多户型覆盖”思维移植到汽车产业，单款车型研发投入不足传统车企的1/3。这种错配直接导致沉没成本暴增，截至2024年停摆时，单台恒驰5的隐形成本高达72万元，是售价的3.6倍。

资本杠杆反噬与流动性管理失序，恒大汽车的财务崩塌，揭示了跨界造车企业特有的资本风险传导机制。

2021年前恒大地产几乎每年向汽车板块输送超200亿元资金，但随着地产行业步入历史性下行周期，再加上恒大财富暴雷、许家印出事等一系列棘手问题，导致集团营收和口碑双双下滑，随后造车资金输入骤降，严重影响到量产进度，这证明了地产输血模式失效。

即便恒大汽车通过“股权质押—战投引入—市值管理”的资本游戏，将港股市值一度突破5000亿港元，但其经营性现金流常年为负，2023年资产负债率攀升至248%，融资工具过度透支，现在仅剩下23亿港元。这不得不让人产生一种质疑，恒大造车到底是玩资本游戏，还是房地产赚钱太容易，换到拼真本事的汽车行业就不行了。

这里面也有补贴政策误判，管理层将新能源汽车补贴视为“地产限购政策”般的短期刺激，未能预见2023年补贴退坡后市场需求的结构性变化，导致库存积压价值超40亿元。

恒大汽车一些列资本运作的恶果在2024年全面爆发：超过600家供应商发起诉讼，冻结资产规模达137亿元。2024年6月，相关部门拟责令天津恒大停止生产、销售新能源乘用车产品并进行整改，此外，相关地方行政部门要求恒大汽车退回已发放的各项奖励及补贴合计约19亿元。

截至2024年6月30日，恒大汽车的现金及现金等价物仅为3900万元；而资产总额为163.69亿元；负债总额为743.5亿元，其中借款265.9亿元，贸易及其他应付款466.95亿元，其他负债10.65亿元。也就是说，恒大汽车已经严重资不抵债，面临巨大的资金压力，处于积重难返的境地。

在公司内部，跨界造车带来的弊端也是十分突显：组织能力断层与人才体系的系统性崩溃、“地产帮”权力垄断、研发体系空心化、薪酬体系双轨制......

人才生态的溃败，使得恒大汽车始终未能建立真正的技术护城河。截至清算时，其持有的1632项专利中，发明专利占比不足17%，且多集中在非核心领域，这也是恒大造车“重整合、轻研发”的后果。

恒大汽车从高峰时的6000人团队萎缩至不足500人，恒大汽车的人力资源灾难折射出跨界企业的管理困境。据内部人士透露，2023年决策层中73%的高管来自地产板块，典型的外行人管内行人，这就给实际经营管理埋下巨大隐患，更无法在日新月异的行业创新中掌握主动权与灵活性。甚至出现了缺乏汽车行业背景的管理者将“图纸变更”等同于“户型调整”，导致多次重大设计修改。

虽然宣称拥有全球8大研究院，但核心团队流动率长期高于40%，智能驾驶部门3年内更换5任负责人，最终交付的L2级辅助驾驶系统落后行业主流水平2代。2024年停摆期间，百万年薪的地产系高管照常领取薪酬，而研发骨干月薪拖欠最长达14个月，直接导致三电系统核心专利被竞业团队批量带走。

恒大汽车的败局为跨界造车者敲响三重警钟：行业规律不可逾越、现金流管理重于估值游戏、生态协同替代单点突破。

一方面，汽车工业24-36个月的产品开发周期、10%的产能爬坡损耗率等客观规律，不会因资本意志而改变；一方面，现金流管理重于估值游戏，特斯拉历时17年才实现年度盈利的案例表明，新能源汽车需要穿越更长的资本寒冬；另一方面，对比小米汽车通过智能家居生态反哺车载系统的成功，恒大始终未能将地产、文旅等业务与汽车形成价值闭环，事实上这种跨界也很难形成价值闭环。

在2025年全球新能源汽车渗透率突破45%的今天，恒大汽车的故事警示后来者：当资本狂欢褪去，唯有对技术的敬畏、对规律的尊重、对人才的珍视，才能穿越产业变革的深水区。最终验证了一句话：“恒大用千亿学费证明了造车终究不是砌墙盖楼。”