85后学霸带队造飞机“大脑”：一把融了超亿元，国资都来了！

【小编说：低空经济的故事，终于讲到了“交付”这一章。而边界智控，恰好在最恰当的时间节点，交出了一份让投资人无法拒绝的答卷！来看看，这位85后航空理工男的创业局，他到底如何拿下国内 eVTOL 飞控首张 B 轮牌照呢？】

低空经济的资本局里，从来不缺造飞机的故事，但造 “飞机大脑” 的人，只有一个。

4月16日，边界智控宣布完成超亿元 B 轮融资，成为国内首个拿下 eVTOL 飞控赛道 B 轮的企业—— 建发新兴投资、张科垚坤等国资入局，老股东毅达资本、弘晖投资继续加注。

这场资本狂欢的背后，不是资本追逐风口，而是一位 85 后航空理工男，用 5 年时间死磕 “国产适航飞控” 的硬战。他就是边界智控创始人兼 CEO 翁海敏：黑框眼镜、纯色衬衫，清瘦身形里藏着硬核理性与柔软感性的矛盾体。

等风来：创业前两年几乎没有客户

翁海敏的创业故事，藏着低空赛道最稀缺的实战基因。

1987 年出生的他，本科读南京航空航天大学飞行器动力专业，后来远赴德国慕尼黑工业大学专攻飞行控制，一头扎进航空核心技术里。

回国后，他先后就职于大疆、道通，担任顺丰科技无人机研发部负责人，推动国内物流无人机首个大规模商业应用落地；后又出任峰飞航空科技CTO，将技术视野从无人机拉回求学时期的载人飞行器。

2017年，一份来自罗兰贝格的报告给了翁海敏一记重锤：当时全球有近170个电动飞机项目正在开发，以eVTOL居多；而在国内，只有寥寥数家企业。

他清楚看到了一个巨大的行业痛点：国内eVTOL产业已经开始起步，但最核心的“大脑”——飞行控制系统，仍是一片空白，与国外头部供应商差距明显。而主机厂自建飞控团队，又面临资源受限、耐心不足的困境，难以真正聚集顶尖人才做出符合民航适航标准的“中国大脑”。

2020年11月，翁海敏离职创业，迅速集结了12位合作超过5年的老搭档，在深圳南山区创办了边界智控。但现实很快给了他一个冷脸——创业初期，市场上几乎没有成型的主机厂，边界智控也几乎没有客户。

直到2021年6月，边界智控才迎来了第一个客户——沃兰特航空。说来有趣，沃兰特创始人董明曾是翁海敏在峰飞航空的老同事。在共同奋斗的日子里，董明亲眼见证了翁海敏团队的技术实力与工程化能力，“知根知底”的信任成为日后合作的基石。沃兰特将最核心的子系统交给了边界智控。

很快，广汽研究院的飞行汽车团队成为第二个客户。

（广汽高域与边界智控签署飞控系统战略合作协议）

如今回头看，边界智控的早期客户拓展，与其说是精准的商业判断，不如说是一场“被认可”的等待。翁海敏曾说，相比困难，留给他更深刻印象的是“非常有趣”：“花费大量时间与两边沟通对齐，在技术上不断磨合，相互修正观点，我觉得我们很幸运。”

死磕适航 5 年：拒绝 “风口速成”，他走了最笨的路

在低空经济狂热的那几年，翁海敏成了行业里的 “异类”。
别人忙着造样机、抢融资，他带着团队扎进实验室，死磕民航级适航认证—— 这是无人机飞控企业跨不过的门槛，也是最耗时间、最烧钱的路。
2026 年 1 月，边界智控的 REG300 飞控计算机，完成民航局 SOI#1 计划审查关键节点，成为国内唯一走完该阶段的 DAL-A/B 高安全等级飞控供应商。这意味着，产品的研发、验证、质量体系，全被局方认可，为后续取证打通最后一公里。
翁海敏从不避讳行业浮躁：“很多新玩家低估了 eVTOL 的复杂性，以为能走捷径，但物理特性决定了它必须遵循民航标准，安全没有捷径，适航没有速成。”
他甚至理性到 “固执”：面对外界喊 “2025 年就能商业化”，他直言，eVTOL 出行要到 2028 甚至 2030 年才能真正落地，行业需要耐心，不是急功近利的炒作。

正因为这份 “笨劲”，让他拿下了最硬的成果：2023 年，推出国内首个三余度异构双通道适航飞控，满足载人级安全冗余；搭载飞控的沃兰特 VE25 吨级 eVTOL，2025 年 10 月完成国内首个吨级载人试飞，累计飞行超 5000 架次；深度绑定沃兰特、广汽高域、亿维特等头部主机厂，从研发陪到适航、从样机陪到量产。

资本抢投的真相：飞控才是低空下半场的胜负手

为什么国资、顶级 VC 愿意抢投边界智控？
因为翁海敏看清了低空经济的底层逻辑：
eVTOL 的上半场，拼的是 “能飞”；下半场，拼的是 “能安全飞、能合法飞”。
没有自主可控的适航飞控，国产 eVTOL 永远摆脱不了海外供应链，永远没法真正商业化。
边界智控的 B 轮，不是一家企业的胜利，是低空上游核心零部件国产化的信号，飞控才是决定行业天花板的关键。
这笔融资的亮点还在于老股东的持续加注。毅达资本、弘晖投资从早期一路跟投至此，传递出对边界智控从技术路径到商业逻辑的全周期信心。
而厦门建发新兴投资（厦门国资）和张科垚坤（上海国资）的入局，则释放了另一个信号：地方政府正在将低空经济作为下一轮产业升级的核心抓手。国资入局，不仅提供资金弹药，更可能在后续落地场景、政策支持等方面为边界智控打开更多空间。

据悉，行业普遍认为，2026年是eVTOL适航取证和商业化的关键之年，将决定未来5至10年的竞争格局。用投资圈的话说，低空经济正从“讲概念”进入“看订单”的阶段。飞控系统供应商——恰恰是那个在产业链中先于主机厂进入“交付”阶段的环节。

对于边界智控来说，最重要的客户动向来自广汽高域。2025年10月，双方签署战略合作协议，核心目标明确：2026年实现GAC-A6型载人自动驾驶飞行器的批量交付。这项合作自2021年萌芽，如今已进入实质性量产推进阶段。这意味着边界智控将率先从“研发配套”走向“供应链交付”——这是收入逻辑的根本性转变。

放眼全球，eVTOL飞控系统的核心厂商主要包括霍尼韦尔、BAE系统、泰雷兹、边界智控、致导科技等。边界智控是其中唯一的中国创业公司，也是国内首家进入适航审定阶段的高安全等级客运eVTOL型号的飞控系统供应商。飞控系统长期被国外老牌航空供应商主导，叠加出口管制，是国内航空工业“卡脖子”最严重的环节之一。边界智控的自主可控之路，承载的不仅是一家公司的商业梦想。

翁海敏有一个很诗意的判断：“低空经济的方向是确定的，它不是下一个风口，而是下一代交通基础设施。人类对立体交通和空中出行的需求不会消失，其本质是让‘飞行’成为一种可负担、可监管、可持续的基础服务。”

风口退去，留下的都是 “造基石” 的人。

低空经济从 “概念炒作” 走向 “规模化落地”，靠的不是风口，而是像翁海敏这样，沉下心做核心技术的人。

而他们的故事才真正开始。