何小鹏的“叛逃”：当一家车企决定不再只做车企

“我认为现在的汽车公司都不是一个好的商业模式，都是非常内卷的模式，大家都追求高质量发展，不想内卷，但汽车本质在硬件里面就不是一个特别好的商业模型。”

在何小鹏说这句话前的一周，4月1日，“小鹏汽车有限公司”正式变更为“小鹏集团”。

一个自己干了12年的赛道，一边批评不是好生意，一边将“汽车”从公司名称中抹掉，那何小鹏究竟要干什么？

01

改名并非心血来潮

何小鹏把更名定义为“过去十年与未来十年的分界点”。但他真正想说的，可能比这个更直白。

“汽车本质在硬件里面就不是一个特别好的商业模型。”

这句话翻译成大白话就是：卖车的生意，赚的是辛苦钱，而且会越来越辛苦。你造一台车，别人造一台比你便宜的，用户就跑了。没有忠诚度，没有壁垒，只有永无止境的价格战。

既然如此，那什么才是他心中的“好生意”？

他的答案是：有网络效应的生意。

在5月的轩辕论坛上，他用Robotaxi举了个例子——假如在一个小型旅游区域内投放200台Robotaxi，做到15分钟内响应用户需求，这200台车就会形成“空间网络效应”。规模越大，壁垒越高，后来者进不来。

这才是他眼中的好生意模型。

如果从这个角度看出发，那小鹏汽车的更名便不是炒作，而是一道必做的减法——撕掉“车企”标签，让资本市场、合作伙伴和自己的员工都明白：这家公司未来的想象空间，不在那四个轮子上，而在四个轮子之外。

而支撑何小鹏这个判断的，是小鹏汽车2025年财务答卷。全年营收767.2亿元，同比增长87.7%；毛利率18.9%，同比提升4.6个百分点。最关键的是第四季度，净利润3.8亿元，这是小鹏成立以来的首次单季盈利。

但这里也有个容易被忽视的细节：这3.8亿的盈利，是在研发费用创单季新高的背景下实现的。而何小鹏自己的拆解则更值得玩味：“如果不算我们在全新的研发上的投入，包括芯片、下一代AI、机器人，我们在汽车领域已经实现相当规模的盈利。”

潜台词是：卖车这门生意，其实已经能赚钱了。但他选择把赚来的钱，全部砸进了更远的赛道里。

02

一个比“造车”大得多的故事

改名之后，何小鹏开始频繁在公开场合讲一个词——“物理AI”。

什么叫物理AI？

他的定义是：让物理世界中的事物拥有大脑、运动能力和操作能力。

“在过去，大部分我们能感知的物体可能跟软件有关联，但没有强关联。但未来的世界中，会有非常多的物理实体和AI深度耦合。”

将这个定义翻译成业务语言就是：自动驾驶是人+车+AI的深度耦合，机器人是人+机器+AI，飞行汽车也是。

在何小鹏眼里，这三件事本质上是同一件事的不同载体，底层技术可以高度复用——感知系统、动力系统、算法，完全可以共享。

这正是小鹏敢于三线同时量产的逻辑：不是同时做三件事，而是用同一个“物理AI基座”跑三个不同的产品形态。

做一个demo在硬件体系很容易，做成工程要难10倍，做成产品再难10倍，做成商业再增10倍，达到全球规模的商业化，还要再难10倍。

所以他敢喊三线量产，不是因为他比别人更乐观，恰恰是因为他比别人更清楚“难”在哪里。

以飞行汽车为例，前面6代都是demo，第7代才把经验沉淀下来，再花5年时间将它量产。这不是拍脑袋的冲动，而是十年积累的水到渠成。

正因如此，有投资人曾私下评价：“何小鹏是这一批新势力创始人里，唯一一个真的在认真思考‘汽车之后是什么’的人。”

03

真正的“分水岭”

2026年春节后的第一个工作日，何小鹏发了一封内部信，基调四个字：“稳进破局”。

信中最核心的目标就是让机器人、飞行汽车、Robotaxi三大前沿业务在同一年全部量产。何小鹏甚至放话，要让小鹏成为“全球第一个规模量产高阶人形机器人”的公司。

他将2026年定义为小鹏从“能做”到“能量产”的分水岭。

这封信的分量，从时间线就能看出端倪：

5月18日，小鹏GX首台Robotaxi量产车在广州下线，中国首台纯视觉L4级Robotaxi。搭载4颗自研图灵AI芯片，本地算力3000TOPS，计划下半年开启示范运营。

同一天，何小鹏在微博上写下：“这是中国首台纯视觉Robotaxi量产下线，预计今年下半年就会开启示范运营。”

飞行汽车“陆地航母”已完成试产线下线和极寒测试，全球订单超7000台。全新一代IRON人形机器人将于年底启动量产，率先落地导览、导购等场景。北京车展上何小鹏甚至透露，今年年底小鹏门店里，10%的销售可能就是人形机器人。

这三件事单独拎出任何一件，都够一家创业公司干十年。但何小鹏要的是同一年。

底气从哪来？

除了前面说的技术复用逻辑，还有一个更实际的东西：供应链。

人形机器人和自动驾驶汽车在摄像头、雷达、高算力芯片等核心零部件上高度重合。换句话说，小鹏造车十年攒下的供应链家底，可以直接“平移”到机器人业务上。这也是为什么德意志银行在2026年CES报告里判断，人形机器人供应链正在“汽车化”。

这个判断不只是对小鹏一家的看好——它预示着整个物理AI产业正在从实验室跨向生产线。小鹏，只是跑在最前面的那一个。

04

被取笑的人，现在被追问“怎么做到的”

何小鹏讲过一个细节。

“以前他们做飞行汽车、机器人的时候，曾被人取笑，称他们‘不务正业’；但到了后来，又有很多人跑来问他，为什么他们能踩中风口。”

他还补了一刀：“当机会被大家看到的时候，对绝大部分公司来说，其实已经错过窗口期了。”

这不是凡尔赛。

回想2022年前后，当何小鹏高调宣称要做飞行汽车和人形机器人的时候，外界的主流反应是：一家造车新势力，连汽车都没彻底站稳，又去搞这些不着边际的东西，是不是想讲故事拉股价？

那时候没人相信飞行汽车能真飞，没人相信人形机器人能从PPT里走出来。但何小鹏的判断逻辑其实很简单：两三年前，他还认为机器人时代属于下个十年、L5级自动驾驶十年内难以实现；但物理AI大模型的演进让他彻底改变了判断。

因为机器人时代正在加速到来，且机器人的落地条件比无人驾驶更宽松。

当行业还在嘲笑他的时候，他已经在第六代飞行汽车原型上积累经验，已经在广州工厂的P7+生产线上部署IRON机器人“实习”，每天安装500颗螺丝，一条产线一年能节省30多万元人力成本。

所以当同行们忽然意识到物理AI可能是下一个大机会时，小鹏已经完成了从“被人取笑”到“被人追问”的逆转。

这也是何小鹏身上最值得创业者琢磨的特质：他在做的是“提前押注下一代基础设施”。

在本赛道还没见顶的时候，就开始布局下一个可能更大的赛道。这不只是战略眼光的问题，更是一种对“机会成本”的独特理解。

绝大多数人等到风口来了再追，但真正的大机会，往往在所有人都嘲笑你的时候，就已经开始了。

05

何小鹏的赌注，也是一道时代命题

回到开头那个问题：何小鹏究竟要干什么？

他在“赌”一个简单的判断：未来十年，汽车不再是汽车，而是一个“超级智能体”。

当软件占一台车价值的50%，当机器人涵盖汽车、汽车涵盖机器人的拐点到来，只会造硬件的公司会像当年的诺基亚一样，被软件定义硬件的玩家降维打击。

这也是他今年敢在“物理AI”上砸70亿的底层逻辑，不是有钱任性，而是不做就没有未来。

2025年，小鹏研发支出94.9亿元，其中AI相关投入已达45亿元。现在他把这个数字往上调了55%，赌的就是一件事：物理AI的十年，不能让给别人。

小鹏的转型，折射的是整个中国智能汽车产业的一道集体命题：当“造车”这门生意的利润被压缩到只剩2.9%的时候，往哪里走？

何小鹏给出了一个激进的答案：不走了，换个赛道；或者说，把赛道本身重新定义一次。

这是否意味着小鹏的跨界就能成功？

飞行汽车、人形机器人的落地之路注定不平坦，从量产到规模盈利之间还横亘着无数变量。但至少，当多数同行还在价格的泥潭里互相踩踏时，何小鹏已经在尝试回答一个更重要的问题：卖完车之后，我们还卖什么？

对每一位创业者、投资人和企业管理者来说，这可能才是2026年最值得盯着的一场实验。

它的胜负，不仅关乎一家公司的命运，也将决定中国制造能否在物理AI这个新战场上，拿到第一张入场券。