3、4月密集推新，5月销量却跌入“新车效应死亡谷”？

引子

大盘冷、电驱热——这六个字几乎概括了整个5月车市的底色。

文丨章 妤

图片丨网络

3月超过60款新车集中上市，4月北京车展前后上百款新车扎堆亮相，前期积攒的订单集中在5月批量交付，也让当月车市交出了反差鲜明的成绩单。

据乘联分会的数据显示，5月1-24日全国乘用车市场零售仅98.9万辆，同比去年5月同期下降24%，这组数字本身就已经说明了大盘的温度。但与此同时，5月新能源零售渗透率冲到了62.5%，创下历史新高，这意味着每卖出十台新车，就有超过六台是新能源车。

大盘冷、电驱热，为什么会出现这种“分裂”？根源在于3、4月的那一波新车浪潮里，绝大多数新车都是新能源车型。但集中交付，不代表产品真的长效热销。当下车市淘汰赛已然打响，固守燃油赛道的品牌持续边缘化，仅凭营销造势，而缺少硬核产品力的新车，热度透支后订单终将快速下滑，5月销量正是这轮新车潮的首轮大考。

01

传统自主大厂靠出口支撑

先看传统自主品牌，5月的数据有一个极其明显的共同特征：出口正在成为遮风挡雨的唯一一把伞。

比亚迪5月总销量383453辆，同比增长约0.26%，终于终结了连续8个月的同比下滑。其驱动力主要就来自出口：5月比亚迪出口160177辆，同比大涨80.7%，占总销量的41.89%。而在国内，王朝和海洋系列合计卖出330215辆，方程豹创造年内新高，腾势稳住了高端阵地。但比亚迪5月国内总销量22.28万辆，同比减少了24%。也就是说，比亚迪的国内基盘并没有扩张。

奇瑞则是另一个极端，5月总销量247823辆，同比增长20.5%。但最夸张的是出口占比，其出口18.19万辆，占当月总销量的73.4%。换句话说，奇瑞已经不仅仅是一家中国品牌，而是一家本质上靠海外市场存活的“半国际车企”。

吉利5月销量237637辆，海外出口85144辆创历史新高，同比大增183.65%，出口占比从去年同期的不到13%蹿升到了35.83%。中国星卖了10万多辆，银河卖了8万多辆，极氪以34377辆的成绩实现同比大涨81.8%，连续四个月同环比双增长。不过，吉利国内销量15.25万辆同比减少了25.68%。

长安5月总销量20.91万辆，同比减少了6.78%，环比增长16.61%。其中，出口的表现尤为亮眼：共交付70700辆，同比增长57.69%，出口占比从去年同期的19.99%飙升至33.81%，这也是六家头部自主车企中出口占比增长最快的品牌。

而长城是六家中唯一同环比双下滑的车企，5月总销量10.04万辆，同比下滑1.79%，环比下滑5.56%。最具里程碑意义的变化同样来自出口：共交付50688辆，同比增长46.75%，出口占比一举突破50%，这也是长城汽车出口占比首次超过内销。

另外，上汽集团同样在自主阵营中扮演着重要角色。5月上汽集团总销量34.9万辆，虽然同比小幅下降4.62%，但自主板块正在成为新的增长引擎——上汽乘用车销量突破10万辆，五菱贡献了11.89万辆，自主板块整体同比增长14.7%。值得注意的是，上汽的出口数据在传统大厂中同样位居前列，5月出口13万辆，同比增长32.5%，海外市场正在帮助上汽对冲国内合资板块的短期波动。

这里有一个极易被忽视的数字切口：以上六家传统自主品牌，5月国内销量全部同比大幅下滑，降幅约18%到40%。这意味着中国车市的内需并没有真正复苏，传统自主巨头的整体增长，本质上是被出口救活的。出口当然是好事，证明中国汽车有能力走出去，但一个无法回避的问题是：如果国内市场的增长动力长期缺失，仅靠海外市场维系的增长结构到底有多牢固？这才是传统自主大厂接下来的核心命题。

02

新势力“站队”3万+

如果说传统大厂靠出口撑起了数字，那么新势力5月的数据则更像一场“真刀真枪”的贴身肉搏，胜负往往就由一两个新车能否按时放量决定。

先说赢家。零跑汽车5月全系交付81569辆，同比增长81%，首次单月突破8万辆，把新势力单月交付的天花板推到了一个之前没人敢想象的数字，单A10车型在5月单月就突破2万辆的交付量。零跑的路径并不复杂，没有执着于40万以上的高端品牌叙事，而是死咬10万-20万元的主流家庭用户市场。这个价格区间竞争最惨烈、利润最薄，但市场容量也最大。

蔚来公司5月交付37705辆，同比增长62.3%，排在零跑之后位居新势力第二。三个子品牌协同作战开始见效：蔚来品牌交付超2万辆，乐道1.2万辆同比增长91.5%，萤火虫也突破了5000辆。对蔚来而言，5月的成绩单意义在于证明由单一高端品牌向多品牌体系的转型路径是走得通的，而乐道L80这款被寄予厚望的车型，能否在上市首月之后保持连续几个月的稳定交付，才是决定蔚来能否真正挑战零跑龙头地位的关键变量。

鸿蒙智行5月交付46122辆，环比增长了41%，重新回到了新势力的头部阵营前列。问界M6上市首月交付突破2万辆，尚界Z7上市两天就交付超过2000台，新车型放量是驱动环比回升的核心原因。

另外，极氪继续打出了“量价齐升”的漂亮走势，34377辆同比大涨81.8%，连续四个月同环比双增长，9系和8系车型销量占比接近50%，单车成交均价同比提升了52%以上。理想交付33350辆，虽然被蔚来反超了，但理想i6连续三个月月销超2万辆，仍然是纯电SUV销量的前三名。小米则连续第二个月突破了3万辆门槛，SU7系列依然是绝对主力。

但与新车热销形成鲜明反差的是，多款前期爆单车型的热度也在快速退潮。智己LS9去年11月预售半小时内小订就突破8000辆，但今年4月它的零售量已经滑落到了1511辆；奇瑞风云T11去年上市24小时大定就锁定超过3.8万单，但进入2026年4月后单月零售数据只有1381辆。

看着这份成绩单，让我想起了蔚来汽车创始人李斌在4月提出的一个概念——“新车效应死亡谷”。李斌的原话是，智能电车迭代太快，芯片、电池、内饰更新速度远超燃油车5-7年一个周期的节奏，导致“花无百日红”，很少有哪款新车能热销一年以上。所以，新车上市时的集中爆发是一把双刃剑，它能迅速拉升关注度和订单量，但也让新车的生命周期被极度压缩。发布即爆款，交付即过气，或许已经成为了“新车效应”的新常态。

03

合资车企仍在探底

如果说自主品牌靠出口撑住了场面、新势力在贴身肉搏中洗牌，那么合资品牌5月的处境可以用一句话概括：整体仍在探底，局部亮点不足以改变大局。

广汽本田经历了4月的“至暗时刻”（当月销量仅5100辆，同比暴跌72.42%）之后，5月交付量回升到了15923辆，环比增长21%。雅阁和皓影分别贡献了6604台和5919台，说明主力车型的号召力仍然存在。但需要清醒地看到，相比往年广汽本田的同期月销量，这个“反弹”更多的是相对回暖，还谈不上全面复苏。

东风本田5月销量1.86万辆，同比下滑20%。但目前严重依赖CR-V一款车型支撑产品线，一旦该车型出现波动，整个体系都会陷入困境。

长安福特、北京现代等品牌的处境同样不容乐观，在10万-20万元价格带被自主插混和增程车型持续挤压，终端库存压力居高不下。

另外，东风日产N序列新能源车5月销量突破了1万辆，占比达到了26.7%，旗舰车型NX8上市累计锁单达到了10767辆。在合资阵营普遍电动化滞后的背景下，东风日产算是跑出了一条差异化的路径。但问题是，这个新能源的增量能否对冲燃油基盘的下滑，目前还没有明确的答案。

今年一季度合资品牌合计销量161.9万辆，市场份额已经跌到了38.5%的历史低位，说明合资品牌的下滑并不只是短期的数据波动，而是一整套行业结构性变革的集中体现。整体而言，合资品牌的市场份额和销量仍然远未恢复。

04

结语

总的来说，5月车市的确交出了一份足够真实的答卷。新车密集上市的初期红利正在兑现，但“新车效应死亡谷”的阴影也在步步逼近。

对于传统自主大厂而言，出口让他们的报表暂时不至于太难看，但国内市场份额的流失是一个不容忽视的红灯；对于新势力来说，月销3万辆已经不再是一个值得炫耀的“入场券”，而是一个必须守住的下限；而对于合资品牌，探底尚未结束，电动化转型的节奏直接决定了后续的走势。2026年的车市淘汰赛，才刚刚进入真正的深水区。

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