车市卷成麻花，大车成了“利润救生圈”

“今年1—4月确实挺难，5月份也并没有好转。中国汽车市场已不可逆地进入存量竞争时代，很难再回到以前。这就是我们整个行业要面对的情况，未来基本就是常态。”5月28日，蔚来创始人、董事长李斌在接受《每日经济新闻》记者采访时表示。

3月大型SUV月销3.7万辆，但一年也就四五十万辆的盘子里，挤进了数十款车型。毛利率6%出头的大盘，硬是把一半经销商拖成了“卖一辆亏一辆”的奉献型单位。当车市进入“零和博弈”，活着比做大更需要算计。

2026年5月的深圳大湾区车展上，中国汽车行业的几大掌门人难得聚首，脸上挂着同款苦笑。

何小鹏说，“哪一年不血腥？哪一年不残酷？”李斌补刀，“每一年竞争强度都在递增，或许要到2035年，格局才能真正稳定下来。”

这番对话的背景，是一组让整个行业胸口发闷的数据：2025年中国汽车销量超3440万辆，创下新高，但整个行业利润率却滑到了4.1%的十年冰点——四块钱的利润背后是整辆车的钢铁、芯片、线束和上千号工程师的汗水。汽车行业的利润率，比下游工业企业的平均线还要低近两个点。

懂行的人看到这个数字，会倒吸一口凉气。任何一个行业，当利润率跌破5%这个心理关口，剩下的拼杀就不是谁钱多，而是谁命硬。

存量这根骨头，嚼着越来越苦了

曾几何时，汽车圈还流行一句话——“只要你能产，就不愁没人买”。市场这块大饼天天在涨，闭着眼睛往锅里扔原料也能熟。可现在呢？乘联分会的数字冷冰冰地砸在桌面上：2025年增换购占比已突破75%。这意味着每四个买车的人里，三个是来换车的，只剩下一个新面孔在市场上犹豫不决。

换车的人，比头回买车的人挑剔十倍。他的上一辆车没大毛病，你凭什么让他掏钱？答案是：品牌、体验、那点说不清道不明的“质感”。

消费决策模型彻底变了。据腾易研究院的《中国车市用户忠诚度洞察报告》，品牌在购车决策中的权重从以往的边缘第五位，一跃蹿升至核心第二位。眼下的消费者，眼里不再是单纯的性价比，而是这个品牌开出去，能不能替自己撑场面。

而新势力的高忠诚度梯队，蔚来的品牌复购率高达42%，比亚迪也在自主品牌中以27%的忠诚度一骑绝尘。事实证明，今天厮杀的不是哪个工厂冒烟更快，而是谁在你脑海里留下了更深的烙印。

所有人都盯上了一块不大不小的肥肉

当市场开始供大于求，谁还没看清逃命的路子？没错，就是大型车。

李斌在5月28日的采访中撂得足够直白：“对于公司经营来说，大型车毛利更高，所以大家都在做大型车。”这句话翻译成人话就是：在20万元以下的地狱赛道里，价格战已经打到骨头渣都榨不出油水来；而50万元以上的战场，还有真金白银可以捡。

大车毛利高，逻辑不是玄学，是明牌——

第一张牌，定价空间拉得开。20万元的车，消费者恨不得用放大镜对比每一个螺丝钉，哪个配置少一点就跟车企拼命。但50万元以上的车，买家过了“精打细算”那关，在乎的是“感觉”——那种坐着舒坦、开出去有面子的感觉。这种感觉的边际成本远低于它所能带来的溢价。

第二张牌，分摊研发能摊出剪刀差。高端车型往往是品牌最新技术的首发搭载者。800V高压平台、尖端智驾芯片……这套技术组合拳的研发成本是固定的，但放在50万的车身上去摊销，比例远比20万的车要低得多。理想L9首发自研马赫芯片，蔚来ES9装上智能调光隐私玻璃，问界M9塞进896线激光雷达——这些东西单算成本可能只多了几百几千，但整车的售价能往上飙好几万。这道利润剪刀差，就是所有车企挤破头皮也要进场的根本原因。

第三张牌，赛道人少，先到先得。2026年第一季度大型SUV月均销量约3.7万辆，全年市场也不过四五十万辆。这个蛋糕不算大，可正因为小，此前敢于下场的玩家屈指可数。早早扎根的理想和问界已经站稳了脚跟。问界M9上市21个月狂揽超25万辆销量，持续蝉联50万元以上车型销冠。赛力斯靠着这一款产品，硬生生在价格战的炼狱中实现了扭亏为盈，到2025年底累计净赚119亿元。

蓝海的水，正被挤成鸡血

只是所有人都看到这里有肉，结果是一窝蜂地冲进来。根据中汽中心的数据，2026年仅在市场最热的大型SUV区间，就有包括蔚来ES9、小鹏GX、问界M9改款等在内的9款“9系”产品激烈缠斗。昔日人迹罕至的贵族饭桌，现在得靠挤才能抢到一个座位。

蔚来ES9从5月28日起正式交付，订单已经突破4.3万辆。细分赛道虽小，挤进来的人多了，自然得掂量自己几斤几两。零跑D19反手祭出低价策略，想在大车市场撕开一道口子，这种打法能不能长久立足，还不好下结论，但可以确定的是，毛利高地早晚也会有价格屠夫路过。

盆满钵满的，是产业链上游的大佬

但仔细一算这笔账，心又凉了半截——赚到真金白银的，不是累死累活的车企，而是坐在山头上喝茶的上游矿业。2025年1-11月，整个汽车行业的利润率被压到4.4%，但上游矿业却轻轻松松坐拥30%的利润率。你造车拼命卷工时、压成本，最后利润的大头，却被挖石头的拿走了。

更惨的是经销商。2025年有55.7%的4S店全年亏损，81.9%的经销商新车卖价倒挂，新车销售毛利率直接坠到-25.5%。日均超过12家门店关门大吉。

与此同时，大量产能正在沦为沉默的资产。2025年中国汽车行业产能利用率始终徘徊在74%的健康红线以下，第一季度71.9%，第二季度71.3%，第三季度73.3%。上汽通用、东风本田、广汽丰田等往日大厂，产能利用率只有40%-60%，一些工厂的实际开工率甚至低至16.2%。更别提那些年销不足10万辆的“僵尸车企”——它们的退出概率，业内人闭着眼都能算出来：超过八成。

翻盘靠规模，还是靠信仰？

在这片血雨腥风中，能真正穿越周期的路径只有两条：一是规模大到降维打击，成本摊薄到让别人追不上；二是品牌心智强到让消费者自发屏蔽对手。

比亚迪走的是第一条路。规模化摊薄成本的威力，在它身上几乎被用成了教科书。2026年5月，这家巨头的月销量已经冲到了38.35万辆，前五个月累计140.5万辆。2025年中国品牌市占率从2020年的30%猛增至65%，比亚迪是这场逆袭中最大的功臣。

蔚来走的是第二条路。2026年Q1，蔚来Non-GAAP净利润达4300万元，已连续两个季度盈利，管理层预计全年交付同比增长40%至50%。这家公司已经把品牌沉淀到“用户心智”的深层区域。

李斌还透露了一个外人看不懂的细节：“每一公斤车重都要经过我审批。”这听起来像管理洁癖，但背后藏着一个冷酷的商业逻辑：在“品质感”决定一切的高端市场里，每比竞品轻200公斤，悬架调校的起点就完全不同，能耗自然低一截，用户踩下加速踏板时感受到的轻盈，就是那200公斤换来的。存量时代的生意，卖的不是铁，是“我愿意花50万买它”的那份理直气壮。

结语：卷到尽头，是实力沉淀的时刻

李斌说，竞争常态化是大势所趋。何小鹏说，谁都是战战兢兢，想行稳致远。

存量时代的核心残酷之处，不是竞争更激烈，而是它不允许你慢慢长大。没有品牌沉淀，没有规模护城河，在饼不膨胀的年代，对手吃掉的每一口，都是从你盘子里抢走的。

利润率不到工业平均值三分之二、82%的经销商在割肉卖车、近5000家4S店在一年内退网——这些数字堆在桌上，看起来像是一场行业葬礼的前奏。但换个角度想，每一次大洗牌，都会倒逼出一批真正懂经营、懂用户、懂产品的人。

大车不是万能药，但它是暴风雨中还能让你浮起来的救生圈。不管套几层大车的壳，真正能在浪淘沙后还站在岸上的，永远是那些能让消费者心甘情愿掏钱、并且在五年后修车时还能跟你说一句“谢谢”的品牌。

这个时代，不是在惩罚造车的人，是在筛选能不能扛过十年周期的玩家。