敢为人先的“大力士双胞胎”，东风9型大功率客运内燃机车的故事

这是福利

自从中国实施改革开放后，国民经济高速发展，全国人口流动率激增，这就造成铁路客运量也随之水涨船高，原有编组的旅客列车已经不堪重负。

为了解决铁路客运超员严重的问题，中华人民共和国铁道部在1985年提出在中国第七个五年计划（1986年～1990年）间实现以北京为中心、1500公里为半径的繁忙干线上，开行编组20节、最高速度140公里/小时、运行时间不超过15小时的“朝发夕至”或“夕发朝至”特快旅客列车，用于提高繁忙干线上旅客列车的运输效率。

但这样的大编组旅客列车，现有的客运型内燃机车主力车型东风3型内燃机车、东风4型内燃机车、北京型内燃机车、东方红3型内燃机车和来自罗马尼亚的ND2型内燃机车都无法胜任，因此必须要研发一款新型的大功率客运型内燃机车。

东风3型内燃机车

东风4型内燃机车

北京型内燃机车

东方红3型内燃机车

ND2型内燃机车

1987年，铁道部会同国家科委和计委将新型大功率高速客运内燃机车列入“七五”国家重点科技攻关项目。并且一改之前指定单位研发的旧模式，采取招标评选的新模式，向包括戚墅堰机车车辆厂、大连机车车辆厂、青岛四方机车车辆厂、北京二七机车厂、资阳内燃机车厂等在内的多家机车制造工厂发出标书，要求提交一型装车功率为4000马力、可以牵引20节编组的旅客列车以每小时140公里时速运行的大功率内燃机车的设计方案。如果中标，要求在1990年年底之前完成两台样车的试制工作。

1987年6月，戚墅堰机车车辆厂根据东风8型大功率货运内燃机车的设计经验提交的新型大功率客运内燃机车的竞标方案经过评标后被铁道部选中。1987年7月铁道部和戚墅堰机车车辆厂签订了科技攻关合同。

1988年3月，戚墅堰机车车辆厂完成了新型大功率客运内燃机车的设计图纸并通过了铁道部的设计审查并正式定名为东风9型内燃机车，1989年年初所有施工图纸绘制完成并正式进入试制阶段，总共有十家科研单位、五所高等院校和三十多家下游企业参与了试制工作。

1990年10月月底，第一台东风9型内燃机车“东风9-0001”号车完成总装，同年11月通过了铁道部的竣工验收。

厂房中的东风9-0001号机车

刚下线的东风9-0001号机车

“东风9-0001”号车

东风9型内燃机车采用低合金钢侧壁承载结构棚式车体、双侧贯通式内走廊、双端司机室。从前到后依次为第一司机室、电气室、动力室、冷却室、辅助室和第二司机室。动力室内安装一台十六缸四冲程废气涡轮增压的V型中速柴油机，该柴油机是从东风8型内燃机车装用的16V280ZJ型柴油机基础上改进设计而成的大功率柴油机，最高功率提升至6200马力，装车功率提升至5250马力。采用交-直流电传动，柴油机直接驱动一台永济电机厂产的TQFR-3000C-1型三相交流同步发电机，电流转为直流电后驱动六台永济电机厂ZD106型直流牵引电动机，通过牵引齿轮带动两台三轴转向架的六对车轮，轴式为Co-Co，构造时速为每小时160公里，牵引时速为每小时140公里。

东风9型内燃机车总布置图

东风9型内燃机车的转向架

东风9-0001号车试制完成后，由戚墅堰厂对其进行了水阻试验、厂线试运行、沪宁铁路正线试运行。1990年12月初，东风9-0001号车前往北京，与韶山5型电力机车同时在铁道部科学研究院北京环行铁道进行初步性能调整试验。

在北京环铁测试的东风9-0001号车

试验结果表明东风9型机车在牵引二十辆25A型客车编组的旅客列车时运行时速超过每小时140公里，其主要性能参数均达到了设计要求。

但就在这个时候，新的变数又发生了。

1990年年初，铁道部决定对广深铁路既有线路进行技术改造，将既有线路改造成能够开行时速160公里旅客列车的准高速铁路，为未来发展高速铁路进行探索和试验。于是铁道部发布《铁计【1990】1号文》，正式将“广深铁路实现旅客列车最高速度160km/h的技术方案研究”列入1990年铁道部科学技术发展项目。

1990年7月，国家计委、国家科委、铁道部及广东省委部门在广州召开了“广深线旅客列车最高时速160km行车实施方案论证”，要求戚墅堰机车车辆厂对东风9型内燃机车进行改造，使得机车的运行时速提升至每小时160公里。同时，铁道部又要求戚墅堰机车车辆厂按照每小时160公里的运行时速标准试制第二台机车“东风9-0002”号车以配合广深准高速铁路的科技攻关项目试验，成为中国铁路史上第一台准高速客运机车。

1991年1月底，“东风9-0001”号车从北京返回戚墅堰厂拆检，机车各部件状况良好，随即又投入三万公里运行试验。当年2月，东风9型柴油机车获国家“七五”科技攻关重大成果奖。但由于此时铁道部已经决定由性能更好的东风11型准高速内燃机车担当160公里时速旅客里程牵引任务，再加上东风11型机车和东风9型机车同为戚墅堰厂的产品，系出同门，技术上也有很强的承接关系，因此东风9型机车项目的就没有继续下去的必要，因此东风9型机车的量产也没了下文。

1991年4月，构造时速为160公里的“东风9-0002”号车完成试制，6月至8月，“东风9-0002”号车在大连内燃机车研究所定置试验台上在40℃的环境温度下完成了热工定置试验，测得了每小时170公里的最高试验时速。

刚下线的东风9-0002号车

1992年3月至6月，“东风9-0002”号车牵引五辆25A型客车在北京环行铁道进行了中国铁路史上首次每小时160公里时速的准高速运行试验，测得最高运行时速为每小时163公里，为广深准高速铁路建设提供了大量急需的线路、道岔、桥梁、信号、客车等方面的实测数据。

运行在广深线上的东风9-0002号机车

1992年6月至12月，“东风9-0001”号车先后在北京和南昌进行了样车鉴定试验，“东风9-0002”号车于1992年11月开始在广深铁路进行15万公里的运行考核。至1993年6月29日时，完成12.91万公里的运行里程，平均油耗为每万吨·公里30公斤。

牵引准高速列车的东风9-0002号车

牵引普通列车的东风9-0002号车

1993年，两台东风9型内燃机车完成了测试和考核后配属给广州铁路集团广深铁路总公司，担当广深城际列车的牵引任务，至2003年开始担当广九直通车的牵引任务，成为第一种进入中国香港的客运型内燃机车。

牵引S25Z型客车的东风9-0001号车

2005年，两台东风9型内燃机车回到戚墅堰机车车辆厂进行大修，除了柴油机、 转向架、主发电机及车体等重大部件仍利用原车部件外，其余部分利用东风11型内燃机车的部件进行较大范围的更新改造以降低维护成本。当年10月，两台机车完成大修，重新回到广深铁路牵引旅客列车。

2005年进行大修前的东风9-0001号车

大修中的东风9-0002号车

完成大修后的东风9-0001号车

2008年6月，两台东风9型内燃机车被转到广州机务段韶关运用车间，担当京广线广州—韶关—衡阳区间的旅客列车牵引任务。至2010年下半年退出运营，“东风9-0001”号车封存在广州机务段韶关运用车间，“东风9-0002”号车封存在广州机务段广州运用车间。

被拉往封存场的东风9-0001号车

封存中的东风9-0001号车

封存中的东风9-0002号车

2010年12月，广州机务段发布报废招标公告决定拆毁这两台机车。2011年5月，两台机车分别在广州机务段韶关运用车间和广州运用车间被拆解完毕。

拆解中的东风9-0001号车

拆解中的东风9-0002号车

东风9型内燃机车性能数据

轮式：0-6-6-0

轴式：Co'-Co'

轨距：1.435米

轮径：1.05米

轴重：23吨

通过最小曲线半径：145米

机车长度：20.15米

机车宽度：3.288米

机车高度：4.736米

整备重量：138吨

柴油机型号：16V280ZJA型

牵引功率：5000马力

传动方式：ZD106型牵引电动机+TQFR-3000C-1型牵引发电机

燃油储备量：6500升

储水量：1200升

储砂量：1000公斤

最高速度：160公里/小时

持续速度：58.6公里/小时（改造前）64.8公里/小时（改造后）

牵引力：245千牛（起动）、179.1千牛（持续，改造前）161.3千牛（持续，改造后）

制动方式：踏面制动、电阻制动