累计交付80万、单车均价36万，极氪是如何把车越卖越贵的？

引子

当国内汽车行业利润率跌至3.2%的十年低位，极氪却用不到五年拿下80万全球交付，在海内外同步走出了量价齐升的逆势曲线。

文丨章 妤

图片丨网络

如今在车圈有一个“ZAN铁三角”的说法，指极氪（Zeeker）、问界（AITO）、蔚来（NIO）三家被视为国产新能源与传统豪华品牌（BBA）抗衡的第一阵营。6月16日，阵营中的极氪刷新了一项关键里程碑：品牌全球累计交付量正式突破80万辆。

从2021年10月首款车型极氪001开启交付算起，极氪达成这一里程碑用时不到5年。更值得关注的是，从50万辆到80万辆，仅用约一年时间，增速明显加快。结合下面两组数据来看，这一节点的意义或许更为清晰。

第一个数据：2026年一季度，中国汽车行业利润率降至3.2% ，再创近十年新低。前5个月，全国乘用车零售710万辆，同比下降近两成。“降价—亏损—再降价”的恶性循环，正在吞噬整个行业的利润。

第二个数据：极氪009在新加坡成交价高达34万新币，折合人民币近200万元；极氪7X海外售价是国内两倍以上；中东市场顶配极氪9X加价高达20万元仍一车难求。与此同时，极氪单车成交均价超36万元，已超过宝马、奥迪等传统豪华品牌。

当整个行业普遍面临价格竞争压力时，极氪凭什么既能在海外卖出溢价，又能在国内赚到利润？

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极氪凭什么卖到36万？

2026年一季度，中国汽车行业销售利润率降至3.2%，远低于全国规上工业企业4.9%的平均水平。中国国际贸易促进委员会汽车行业分会会长王侠在2026中国汽车重庆论坛上直言，“销量、营收、利润三重回落叠加出现，是史所罕见的”，价格战的边际效应正在加速衰减。

前5个月，上百款新车扎堆上市，却仍未能撬动大盘回暖，乘用车累计零售仅710万辆，同比下降近两成。

比销量下滑更棘手的是成本端的反向挤压。存储芯片价格上涨5倍，碳酸锂从8万元/吨涨至18万元/吨，单车成本普遍抬升1.5万至2万元。赛力斯集团董事长张兴海在论坛上坦言：“原材料涨价，售价却一降再降，行业内卷严重，整车企业压力巨大，价格战模式完全不具备可持续性”。蔚来创始人李斌更是直接预警：“今年行业已进入决赛的残酷阶段”。

但就在全行业集体承压的大背景下，极氪走出了一条截然相反的增长曲线。5月单月交付34377辆，同比增长81.8%，已连续4个月实现同环比双增长；前5个月累计交付143201辆，全年30万辆目标完成率已达48%，在新势力中位于前列。

比销量增长更值得关注的是价格端的表现：品牌单车成交均价超36万元，同比提升52.4%。在中国市场，这个数字已经超过宝马、奥迪的同期平均成交价。

支撑这份高端均价的是扎实的产品结构——极氪009、9X、8X三大旗舰的销量占比近50%，相当于每卖出两辆车，就有一辆是定价在40万以上的高端车型。其中，极氪9X累计交付已突破6万辆，平均成交价超53万元。近半年，国内50万元以上车型市场中，每卖出3辆就有1辆来自这款车型。

一边是全行业普遍面临盈利压力，一边是极氪以相对较高的均价实现量价齐升。这一强烈的反差背后，或许可以归结为其产品定位和技术策略，这也是极氪最核心的竞争力。

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中国车的“反向收割”

如果说国内市场的量价齐升已经足够亮眼，那极氪在海外的表现则更具颠覆性。过去中国车企走出去多靠性价比开路，如今极氪正在全球范围内实现实打实的“反向溢价”。

定价是最直观的信号：极氪7X国内指导价22.98万至26.98万元，进入欧洲市场后定价抬升至52500至62250欧元，折合人民币约40至47万元；澳大利亚起售价6.5万澳元，约合30万元人民币。而在新加坡、中东这类高端消费市场，部分车型售价可达国内的两倍以上。

官方定价之外，终端市场的真实成交价也能反映市场接受度。极氪009在新加坡成交价高达34万新币，折合人民币近200万元；国际改装品牌迈莎锐基于极氪9X打造的定制车型，海外售价更是突破40万美元。

从终端需求看，中东市场里，顶配版极氪9X即便终端加价高达20万元人民币，依旧一车难求；美国社交平台上有大量用户自发讨论求购，数千名消费者明确表示愿意支付10%左右的溢价，换取优先提车的资格。英国媒体《British Journal》对此评论称：“以往只有欧洲豪华品牌能在海外市场享受溢价待遇，如今极氪掀起的加价潮，标志着中国汽车品牌在全球高端市场的定价权正在逆转。”

销量方面，今年一季度，极氪7X在澳大利亚交付1725台，位列6.5万澳元以上豪华纯电SUV销量第一；中国香港市场同期交付1504台，登顶豪华SUV细分市场；欧洲五国一季度合计交付966辆，跻身欧盟市场畅销中国电动车前十。截至5月底，极氪的业务已覆盖全球50多个国家和地区。

从低价出海到高端溢价，从产品输出到品牌输出，中国汽车不再只是以追赶者的姿态参与全球竞争，而是真正在海外高端市场站稳了脚跟，站着把钱挣了。

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高端化不是口号是利润

反向溢价的另一面，是极氪在国内市场扎实的盈利底盘。吉利汽车CFO戴永在3月业绩会上就曾点明，极氪9X的持续放量是拉动集团盈利上行的核心动力。2025年四季度，随着9X交付规模稳步爬坡，极氪品牌的盈利进一步改善，推动吉利汽车整体毛利率升至16.9%；进入2026年一季度，集团毛利率再上台阶，达到17.5%，同比抬升1.8个百分点。

这是什么概念？作为对比，2026年一季度国内汽车行业整体销售利润率仅3.2%，不少品牌处于微利或亏损状态，极氪却靠着高端旗舰的产品溢价，跑出了高于行业平均的盈利水平。

其中，旗舰车型对利润的拉动效果十分明显。一季度极氪9X交付超2万台，单车利润贡献按7万元估算，单款车型一季度直接贡献利润约14亿元，无疑是品牌的利润压舱石。整个一季度，极氪品牌累计交付突破7.7万辆，同比增长86%；在香港会计准则下，极氪科技一季度实现盈利5.1亿元，已连续三个季度保持稳定盈利。同期吉利汽车核心归母净利润达45.6亿元，同比增长31%，多项核心财务指标同步创下同期历史新高。

极氪的盈利密码，其实并不复杂，本质是走通了“技术筑壁垒、旗舰提价值、规模摊成本”的正向循环。浩瀚架构、900V高压平台、浩瀚AI数字底盘……这些需要长期投入沉淀的底层技术，构成了对手难以短期复刻的竞争门槛。当其他品牌还在20万价位段贴身肉搏时，极氪已经在40万以上的高端市场占据了一席之地。

从2021年第一台极氪001开启交付，到2026年全球累计交付突破80万辆，极氪用不到五年时间，走出了一条中国汽车品牌从未有过的向上路径。

这条路的核心逻辑，其实可以概括为两句话——在国内，它用技术和产品定义了“什么是中国豪华车”，从而跳出了价格战的泥潭，在别人亏钱的时候赚到了钱；在海外，它用同样的技术和产品，打破了“中国车只能靠低价走量”的刻板印象，实现了从“性价比出海”到“品牌溢价出海”的跃迁。

3.2%的行业利润率，是摆在全行业面前的寒冬，但寒冬从来不会均匀降临在每一家车企头上。当潮水退去，才知道谁在裸泳。真正的护城河，从来不是低价，而是别人难以复刻的产品力。80万辆是一个值得铭记的里程碑，但远不是终点。在当前“ZAN”对阵“BBA”的新格局下，中国豪华品牌的真正决战，才刚刚拉开序幕。

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