建议嘀嗒们都去找一个自己的同程

两个行业老二的“自救”

6月29日，港股市场迎来了一笔改写出行与旅游行业格局的产业并购。

同程旅行与嘀嗒出行联合发布公告，前者通过全资子公司eLong, Inc.向后者发起自愿有条件全面现金要约收购。要约价格为每股1.3875港元，较嘀嗒出行前一交易日收盘价溢价约12.8%，总对价约14.24亿港元。

嘀嗒出行五名主要股东已签署不可撤销承诺函，拟接纳要约的股份占已发行股本约53.70%。交易完成后，同程旅行拟维持嘀嗒出行的上市地位。

消息公布次日，嘀嗒出行股价一度涨超96%。资本市场的反应折射出对这笔交易背后产业逻辑的某种认同。在移动互联网流量红利见顶、出行与旅游行业同时进入存量博弈的当下，“嘀嗒们”或许真的该去寻找一个属于自己的“同程”。

01

流量高墙与生态缺口

嘀嗒出行的故事始于2014年，原名嘀嗒拼车，是中国顺风车赛道的首创者。但首创者的先发优势，在流量巨头的降维打击面前几乎不值一提。

2015年滴滴顺风车上线，仅用数月就拿下行业第一。此后命运几经反转，滴滴因安全事件下架顺风车，嘀嗒重回第一，2023年哈啰顺风车按搭乘次数计算拿下47.9%的市场份额，嘀嗒又退居第二。

而细数这些年的每一次让位，根源都在流量入口的缺失上。

对滴滴而言，顺风车不过是App里多一个按钮；哈啰除了支付宝入口，还有遍布城乡的小蓝车作为线下获客触点。

反观嘀嗒出行，每获得一个用户，都要依靠长期的市场投入。久而久之，高昂的获客成本最终成为了嘀嗒的“固定开支”。

具体来看，虽然2025年销售及营销开支则从1.71亿元同比下降28.8%至1.22亿元，但同期收入也从7.87亿元下降36.2%至5.02亿元，因此销售费用率反而从2024年的约21.7%升至2025年的约24.2%。相比之下，滴滴2025年的销售费用率仅有7.4％。

反映在股价上，就是公司上市首日即破发，此后一路走低。2026年6月10日，股价跌至1.02港元/股的最低点。截至6月29日，嘀嗒出行总市值持续在13亿港元左右徘徊，不足上市时的三分之一。

不光是嘀嗒，如祺出行、曹操出行等出行平台同样面临股价整体波动下行的压力。出行赛道不受资本市场重视的背后，是一个更深层的结构性问题：单一出行平台缺乏高频、低成本的获客场景，而用户出行需求的偶发性又决定了平台难以建立稳定的流量护城河。

问题的症结，不单单出在盈利能力上。嘀嗒出行采用轻资产模式，不持有车辆、不雇用司机，只做信息撮合，这也让嘀嗒出行远离了亏损。2025年上半年，其出行相关服务毛利率为65.6%，约是滴滴的3.5倍。

公司已连续七年保持盈利，2025年经调整净利润为1.38亿元。截至2025年末，嘀嗒流动资产约18.97亿元，其中现金及现金等价物约9.67亿元，资产负债率仅27.88%，这证明嘀嗒出行的商业模式本身是成立的。

这恰恰是同程旅行能够提供的价值，2025年，同程旅行全年营收约194亿元，同比增长11.9%；经调整净利润约34.03亿元。

截至2025年底，同程旅行累计注册用户超过4亿；2026年第一季度，年付费用户达2.54亿，年累计服务人次达20.5亿。其中超过87%的注册用户来自非一线城市，这与嘀嗒出行的用户画像高度重合。

但同程的诉求不止于给嘀嗒“输血”。截至2025年底，同程交通业务收入79.3亿元，住宿业务54.5亿元。用户可以在同程订机票、订酒店，但下了飞机、出了火车站之后，从交通枢纽到酒店的“最后一公里”，不在同程的服务链条之内。

嘀嗒连接着约2100万名经认证的私家车车主，覆盖市内通勤、跨城往返、节假返乡及交通枢纽接驳。这是一张经过实名认证、人脸识别和车辆核验的运力网络，是出行领域难以在短期内复制的稀缺资产。

更关键的是频次，旅游是低频消费，一年几次，顺风车是周级甚至日级的活跃场景。通过嘀嗒，同程可以将服务从低频旅游出行延伸至高频日常通勤。

这桩交易的本质，是同程用14.24亿港元买一个从“低频OTA”向“高频出行平台”跃迁的跳板。

02

OTA与出行的边界正在消融

把视角拉远，这桩交易折射的是一个更深层的产业趋势：OTA与出行平台的边界正在消融。

携程有“携程用车”，美团有“美团打车”，飞猪有“飞猪用车”，每一个OTA平台都在试图补齐地面出行的拼图。同程不是第一个跨界的玩家，也不会是最后一个。

2026年6月，滴滴App 8.0上线，App名称从“滴滴出行”改为“滴滴”。首页新增“送货”“旅行”“车主”等入口。官方表述是“从即时出行到计划出行”“从送人到送物”不断拓展。

去掉“出行”二字，是为了去标签化，让用户形成“滴滴”等于“生活服务”的认知。一个从出行往生活服务走，一个从旅游往日常出行走，滴滴和同程，一个向下沉，一个向上浮，在出行这个节点上相遇了。

同程对嘀嗒的收购，恰好发生在滴滴“去出行化”的同一个月，出行市场的竞争逻辑正在从“运力规模”转向“场景覆盖”。谁能在用户的完整出行链条中占据更多节点，谁就掌握更大的话语权。

同程有“订”的场景（机票、酒店），缺“行”的场景（从枢纽到目的地的运输），滴滴有“行”的场景，正在补“订”的场景（2024年初上线火车票、机票业务）。两条路径，同一个终点。

从更宏观的视角看，这桩交易还暗含着一个估值逻辑的切换。嘀嗒以6港元发行价上市，同程以1.3875港元发起要约，不足发行价的四分之一。

对一个拥有超4亿注册用户、覆盖366城、连续七年盈利的平台而言，这个价格很难用单纯的财务指标来解释。市场给嘀嗒的定价，反映的是对它作为“独立第三方出行平台”生存能力的怀疑；同程给出的溢价，赌的是它作为“同程出行生态一环”的协同价值。

同样的资产，在不同的坐标系里估值天差地别，这正是当下中国互联网产业整合浪潮的缩影。

这笔交易最终能否落地，尚需满足多项条件：要约截止前持股比例超过50%表决权、取得监管审批、嘀嗒继续维持上市资格。

五名主要股东已签署不可撤销承诺函，拟接纳要约股份占已发行股本约53.70%。收购资金由中信银行（国际）提供最高15亿港元贷款。从目前的进展看，落地概率不低。

顺风车行业本身也面临政策层面的不确定性，2026年2月，交通运输部明确顺风车属于“民事互助”、严禁营利。如何在监管框架内实现商业价值的最大化，是同程旅行和嘀嗒出行需要共同面对的课题。

如果交易最终成行，嘀嗒将不再是一个需要独自面对流量高墙的“独立第三方”，而是同程出行生态中的一块拼图。

对于更多像嘀嗒这样“有好产品、缺好入口”的平台而言，嘀嗒的路径提供了一种参照，与其在流量巨头的夹缝中独自挣扎，不如找到一个能补齐自身短板、同时填补对方缺口的“同程”。

毕竟，在流量即权力的时代，不是每家公司都需要成为平台，但每家公司都需要想清楚自己在谁的生态里生存。

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